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A la réunion du 5 mars, organisée par la SNCF, le père d’une des victimes décédées a posé une question technique importante. La réponse embarrassée des responsables de la SNCF est révélatrice qu’un « freinage serré » – l’expression est de Jacques Rapoport (communication privée) – était prévu ce jour-là.

La question de ce père en deuil était : à quoi aurait ressemblé la courbe de vitesse si le freinage d’urgence avait été actionné ?

schéma-des-vitesses-rapport-SNCF

Réponse de Frédéric Delorme (directeur général sécurité depuis le 4 janvier 2016) : « la courbe aurait été exactement la même« . Autrement dit, que vous utilisiez le freinage d’urgence (BPU : Bouton Poussoir d’Urgence) ou le freinage normal prévu, les variations de vitesses (ralentissement) auraient donc été identiques. A prendre au sérieux la réponse de F. Delorme, il faut donc en conclure que le freinage d’urgence n’aurait pas eu plus d’effets sur le ralentissement que le freinage effectivement constaté. De plus, la courbe de décélération prévue avait la même forme qu’une courbe de décélération d’urgence ; il était prévu dans cette marche d’essai un freinage identique à un freinage d’urgence (le freinage d’urgence n’aurait pas « mieux freiné »). La courbe de freinage prévue (en bleu) a la même forme que la courbe de freinage effectivement enregistrée (en rouge) ; et la courbe n’aurait donc pas été différente si le freinage d’urgence avait été actionné.

NB : la (seule ?) différence entre le freinage d’urgence et le freinage prévu est que le premier est accessible par d’autres personnes que le conducteur.

Les prévisions de freinages pour ces essais n’impliquaient-ils pas une prise de risque puisqu’il s’agissait de freiner autant qu’en situation d’urgence ?

accident-tgv-freinage-bd

 

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