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Dans sa note d’étape de février 2016, le BEA-TT affirmait ceci :

Le BEA-TT a effectué un calcul tenant compte de la vitesse du train, du rayon de la courbe, du devers et de la position du centre de gravité des véhicules. Ce calcul a montré que la vitesse de renversement de ce type de matériel roulant dans cette courbe était d’environ 235 km/h. Ce résultat permet d’affirmer que la vitesse très excessive de la rame d’essai est la cause unique de son déraillement. (p. 1)

En réponse à notre courrier où nous lui faisions part de nos résultats inférieurs pour la vitesse de bascule, le BEA-TT nous répond dans une lettre datée du 8 mars 2016.

On y lit que la vitesse de 235km/h n’est qu’une première approximation « optimiste » (qui ne tient pas compte de la répartition des masses dans la rame, ni des suspensions).

La vitesse d’environ 235km/h indiquée dans notre note d’étape est à considérer comme un maximum car dans la réalité, le déport du centre de gravité des caisses vers l’extérieur de la courbe sous l’effet de la force centrifuge diminue sensiblement la vitesse de renversement. De ce fait, la vitesse de 220km/h que vous évoquez est probablement plus proche de la réalité.

Notre estimation, comparée à la vitesse réelle de la rame au point de déraillement, permet de conclure que l’excès de vitesse était suffisant pour provoquer son renversement. La connaissance de cette cause n’exclut pas a priori qu’il puisse y avoir d’autres causes de déraillement d’un train. (lettre du 8 mars 2016)

On souligne donc que le BEA-TT revient sur l’amalgame qu’il faisait entre « cause suffisante » et « cause unique » ; et que l’approximation de 235km/h était une approximation haute, c’est-à-dire optimiste. En réalité, la vitesse de bascule à ce point de la courbe est plus basse, il était donc d’autant plus risquée d’y faire des exercices en survitesse. Voir l’article « des prévisions déjà risquées ?« 

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