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Au lendemain de l’accident d’Eckwersheim, les représentants de la SNCF et de SYSTRA expliquaient aux familles des victimes que l’accident avait eu lieu lors du dernier essai, qu’il ne manquait que cet essai pour homologuer la nouvelle ligne à grande vitesse.

Cependant, il apparaît que le calendrier prévu prenait fin en réalité une semaine après l’accident. Essentiellement des marches de nuit à en croire un document interne mis à disposition par Bernard Aubin sur son site.

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D’autre part, puisqu’il ne manquait à l’homologation de la LGV-Est que les essais du 14 novembre (et à la limite, des quelques jours précédents dont les données se trouvaient encore sur les ordinateurs du laboratoire de la rame), comment explique-t-on que les essais pour homologation reprennent (sans survitesse, cette fois) et qu’il faudra trois mois supplémentaires pour homologuer ce qui exigeait seulement, nous disait-on, la journée du 14 novembre ?

Que sont ces essais supplémentaires ? Alors que la voie n°1 nous a été présentée comme entièrement testée, que le lieu de l’accident (voie n°2) est interdit tant que les enquêteurs le jugeront nécessaire, que l’on nous dit qu’il n’y aura plus d’essais en survitesse… Le simple fait que de nouveaux essais longs reprennent atteste que les essais précédents, pourtant arrivés à leurs termes, n’étaient pas bons, indépendamment de toute « erreur humaine » de pilotage ; ces nouveaux essais attestent que « quelque chose » doit encore être testé et que ce « quelque chose » n’a pas besoin d’être essayé en survitesse.

Si l’accident était dû uniquement à une erreur humaine de la part de l’équipe de pilotage, uniquement dû à un freinage tardif, alors il aurait suffit simplement de suspendre cette équipe et de s’assurer que les prochaines équipes ne fassent pas cette même erreur. L’erreur humaine comme cause unique ne devrait donc pas remettre en question l’homologation technique des structures que l’on essayait.


Les représentants de la SNCF et de SYSTRA avaient expliqué aux familles des victimes en novembre qu’il y avait eu près de 200 essais. Les essais se seraient toujours bien déroulés. On s’était autorisé à faire monter des invités parce que près de 200 essais avaient eu lieu avant (on ne se serait pas permis, disait-on, de faire monter des invités sans un minimum de recul sur ces essais).

On découvre en fait que le 14 novembre 2015, c’était la première fois que la rame passait à ce point de la courbe de la voie n°2 à une vitesse de +10% (en fait à +12,5% puisque on visait non pas la vitesse de 352km/h c’est-à-dire +10% de 320km/h, mais la vitesse cible de 360km/h). On invitait à bord de la rame des passagers sans avoir aucune expérience du passage de la courbe d’Eckwersheim en survitesse.

 

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