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Dans son article du 25 juillet 2016 : « un essai à risque mené trois jours avant le drame » , le Parisien met dans l’espace publique des éléments importants du dossier. Voici remarques et questions que nous pouvons en tirer :

Il semble y avoir eu de vraies difficultés lors des essais du 11 novembre trois jours avant le déraillement. C’est donc que l’hypothèse d’une erreur fortuite de pilotage le 14 novembre n’explique pas exactement l’accident. C’est donc qu’il ne semble pas y avoir eu de véritable retour d’expérience sur les essais non concluant du 11 novembre. Avant même de monter à bord du train le 14 novembre, il existait donc bien un danger avéré. On invite des personnes extérieures à fêter une sorte d’inauguration finale, alors qu’on en est encore à des tâtonnements brouillons, alors que certains semblent savoir qu’il y a danger et prise de risque, alors que le train n’a encore jamais testé la survitesse sur ce segment de la voie où a eu lieu l’accident.

Le dépassement des +10% était programmé (inscrit sur l’avis journalier) et demandé par le Centre d’Ingénierie Matériel (CIM) – sur demande de SYSTRA, selon le Cadre Traction. Qu’est-ce qui justifiait d’aller au-delà des 10% supérieurs à la vitesse commerciale ? Hormis peut-être le goût de la vitesse : le CIM avait organisé le record de vitesse de 2007 ; une invitation aux essais du 14 novembre aurait d’ailleurs été lancée ainsi : « viens samedi si tu veux voir des pointes de vitesse ! »).

  • Rappel : pour obtenir l’homologation de la ligne, la rame d’essai la teste à +10% de la vitesse commerciale maximale (soit 10% de 320 km/h). 320 km/h est donc un maximum, le conducteur de train s’adaptant aux particularités du tracé de la voie, et tenant compte de la lenteur de freinage, lenteur nécessaire au confort des passagers et à leur sécurité. Aussi, dépasser les +10% de survitesse nécessaire pour l’homologation de la voie, s’avère donc plutôt incongru. La note d’étape du BEA-TT soulignait même qu’il pourrait ne pas être obligatoire de réaliser des survitesses : « il n’apparaît pas qu’un balayage exhaustif en survitesse lors de l’homologation d’une ligne nouvelle soit nécessaire pour en garantir la sécurité de l’exploitation future » écrivent-ils, le 5 février 2016.

tgv-record-eckwersheim-systra-sncfLe Cadre Traction affirme avoir dit par écrit qu’il ne souhaitait pas dépasser la survitesse. Pourquoi a-t-on insisté pour atteindre une vitesse au-delà des nécessités de l’homologation ? Comment s’est prise cette décision et à quel niveau ?

Il y avait déjà des invités le 11 novembre.  Ont-ils donc inconsciemment risqué leurs vies ce jour-là ? Y avait-il un réel risque que la tragédie ait lieu trois jours plus tôt ? A mettre ces questions en regard du Code Pénal, on voit qu’indépendamment des conséquences des essais du 11 novembre (tout le monde est sorti sain et sauf), il est possible qu’il y ait eu « mise en danger délibérée de la vie d’autrui » : « Le fait d’exposer directement autrui à un risque immédiat de mort ou de blessures de nature à entraîner une mutilation ou une infirmité permanente par la violation manifestement délibérée d’une obligation particulière de prudence ou de sécurité imposée par la loi ou le règlement est puni d’un an d’emprisonnement et de 15 000 euros d’amende. » (Code Pénal, art. 223-1)

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