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La presse l’a fait savoir très tôt ; le rapport de l’enquête interne de la SNCF ne l’a pas caché non plus : la « boite noire » (cassette ATESS) de la motrice avant a été retrouvée sans son plomb de scellé. Il y avait bien une seconde boite ATESS dans la motrice arrière, mais celle-ci est restée longtemps inacessible (en partie immergée dans le canal) et de toute façon, elle n’enregistrait pas dans ce sens de la marche. Pourquoi personne ne semble s’en inquiéter ? (personne, homis CGT Cheminots qui s’interrogeait à ce propos dans son compte-rendu d’une rencontre avec la direction, daté du 2 décembre 2015). Est-il raisonnable de craindre que les données ATESS aient pu faire l’objet de modifications ?

 

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Saisie de la boîte ATESS – source : Eisenbahn TV (video)

La boite est restée accessible très longtemps. Elle se trouvait bien à sa place dans la voiture-motrice 20 heures après l’accident, le 15 novembre. Elle n’a été récupérée par les enquêteurs que le lendemain en milieu de journée, après toute une nuit donc. Ils ont pu constaté alors l’absence de plomb du boîtier. Pendant ce temps, les enquêteurs de la SNCF (les auteurs de l’audit interne) sont arrivés sur les lieux de l’accident dès le 14 au soir et y ont travaillé toute la nuit (selon la déclaration de Guillaume Pépy du 15 novembre dans cette vidéo). Quatre jours plus tard, les enquêteurs de la SNCF émettaient leur rapport d’enquête sur les causes de l’accident et avaient déjà accédé aux données ATESS (en en demandant une copie au Procureur) et les avaient déjà analysées ; de plus, ils affirmaient déjà que la rame ne présentait aucun défaut matériel. Ils avaient inspecté pendant deux jours (les 14 et 15 novembre) une rame totalement détruite.

 

A-t-on retrouvé le scellé ? Si oui, l’enquête pourra peut-être établir s’il a été ouvert intentionnellement ou s’il s’est ouvert du fait de l’accident. Si le scellé est resté introuvable, on pourra se demander si ce boîtier a jamais été protégé par un plomb, ou s’il a été retiré le 14 novembre. Quand bien même les données n’auraient pas été altérées, il y a peut-être eu tentative ou intention de le faire. « Les données sont-elles donc fiables ? » s’inquiète CGT Cheminots.

Comment établit-on le PK zéro (point kilométrique d’origine) du boitier ATESS ? On se souvient que les experts de la SNCF et ceux du BEA-TT avaient été en grande difficulté pour répondre à cette question. Un scénario inquiétant possible : si quelqu’un a pu supprimer les données des dernières dix secondes par exemple, et que l’on pense que la dernière donnée apparente correspond au PK de l’accident, on en viendra sûrement à penser que le conducteur a freiné dix secondes trop tard (quand bien même il aurait freiné au moment voulu). On peut d’ailleurs lire sur cette brochure de Faiveley (un constructeur de dispositifs ATESS) que l’accès aux données est facilité par un logiciel simple d’utilisation (SAM) et que les données sont accessibles par simple port USB. SNCF a mis à la disposition des cadres un logiciel (AIDA) permettant de repérer les comportements risqués des conducteurs et permettant aussi de géolocaliser à partir des données ATESS les différentes missions. (Théoriquement, une copie des données est transmise automatiquement par GSM et en temps réel dans un centre ; il serait déterminant de comparer les deux jeux de données).

Un cheminot affirmait en 2009 sur le forum de cheminots.net (consulté le 30 juillet 2016, sur cette page) qu’en cas d’accident grave, le dépouillement des données sera fait avant les autorités par un collègue qui corrigera les éventuels erreurs de conduite…  (malgré la présence d’un modérateur sur ce forum, les propos de cet employé de la SNCF n’ont pas été retirés en 6 ans ; ces propos n’ont pas semblé d’ailleurs choquer les participants de ce forum occupés à savoir si leurs erreurs de conduite sont traçables ou pas). « NON, je vous le redit, l’ATESS est l’équivalent en moins facile à lire de la bande graphique. Il ne prend que quelques infos (moins d’une dizaine réèllement exploitables) et est tellemnt imbuvable que personne ne s’amuse à y faire un tour, sauf éventuellemnt en cas d’accident grave. Et faites confiance, le dépouillement est fait avant qu’une autorité y regarde. De toute façon, il faudra toujours une personne pour décoder et faites confiance aux colllègues pour gommer certaines petites erreurs… » (cliquez ici pour lire directement la capture d’écran)

Ailleurs, ce même cheminot écrivait : « J’ai participé à plusieurs enquètes judiciaires où il y avait eu mort d’homme et à chaque fois, le juge n’a même pas été intéressé par ces données… Alors, si vous avez peur de l’ATESS, dites- vous bien que très très peu de personnes sont capables de les lire, que pas mal de choses sont occultées par disfonctionnement ( par exemple, le sifflet n’est, à ma connaissance ça fait 11 ans que j’ai quitté Chatillon, plus enregistré car il y avait un CC avec la commande de frein de secours et la commande d’essuie- glace).« 

Il existe de nombreuses sources d’informations qui peuvent être croisées pour établir la vitesse du train selon sa position : la rame 744 était équipée de nombreux appareils odométriques. En croisant sérieusement toutes les données avec les données ATESS, on pourra savoir s’il y a eu altération ou pas (du moins, s’il y a eu suppression de certaines lignes). De même, en trouvant la correspondance exacte du PK zéro ATESS avec le PK réel de la ligne, on pourra au moins établir s’il manque des données kilométriques dans le relevé ATESS.

 

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