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Comment jouer sur les chiffres et faire disparaître les morts ?

On s’étonne de voir dans le compte-rendu de l’EPSF (établissement public de sécurité ferroviaire, chargé de missions de service public) pour le dernier trimestre 2015 qu’on se félicite d’une diminution satisfaisante du nombre de morts sur les chemins de fer en France.

Ainsi, pour son bilan du quatrième trimestre 2015, on peut lire (cf. EPSF suivi niveau sécurité trimestre 4 2015) que 10 personnes ont été tuées au total, dont quatre à des passages à niveau. On comptabilise bien au dernier trimestre 2015 trois déraillements. Heureusement, ceux-ci n’ont fait aucune victime (« déraillements qui n’ont fait aucun blessé »). L’accident de train d’Eckwersheim n’a-t-il pas eu lieu sur des rails en France en novembre 2015 ? N’a-t-il pas tué 11 personnes ? Parmi lesquels des employés de SYSTRA, des employés de la SNCF, et deux invitées ?

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Le champ d’intervention de l’EPSF est le réseau ferré national (RFN) et « les réseaux présentant des caractéristiques d’exploitation comparables à celles du RFN ». On dirait qu’il faut effectivement jouer sur les mots et les chiffres pour arriver à cette comptabilité morbide qui ne satisfait peut-être qu’un technocrate perdant le sens des réalités. Comment joue-t-on sur les mots ? Peut-être en se rattrapant à l’idée que pendant la phase d’homologation d’une ligne à grande vitesse, on considère que celle-ci n’appartient pas vraiment au réseau ferré national. Alors oui : au regard de Réseau Ferré de France (« SNCF Réseau » depuis le 1er janvier 2015), Eckwersheim est bien un non-évènement. Alors oui, on peut écrire sans honte qu’ « aucun accident grave n’est survenu sur le réseau ferré national au cours du quatrième trimestre de l’année 2015 ». Pourtant, le bilan_(LOTI) de la première phase d’homologation de la LGV-Est soulignait bien qu’il s’agit du « premier grand chantier réalisé sous maîtrise d’ouvrage RFF » (p. 3).

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Mais au fait, en même temps qu’il fait des statistiques sur les accidents sur ses chemins de fer, l’EPSF délivre aussi les « autorisations nécessaires à l’exercice des activités ferroviaires sur le réseau dont il a la charge » (par exemple, l’approbation du dossier préliminaire de sécurité de la LGV-Est, ou encore l’homologation des logiciels pour les commandes ERTMS, etc.) Autrement dit, est-ce que les statisticiens de l’EPSF sont amenés à constater dans leurs propres chiffres d’éventuelles imprudences de la part de l’EPSF ? par exemple, en ayant délivré une autorisation trop à la légère. On peut se demander à bon droit le rôle qu’a joué l’EPSF dans le processus d’homologation de la LGV-Est, et les critères qui lui ont permis de délivrer les différentes autorisations pour ces activités ferroviaires, pour comprendre pourquoi pas un mot de leur compte-rendu n’est consacré à l’accident d’Eckwersheim (ne serait-ce que pour justifier que les victimes soient exclues des statistiques du réseau ferré national). On se souvient qu’en février 2016, le BEA-TT avait émis des réserves sur les protocoles d’homologation et avait invité « l’Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) et la SNCF à s’interroger dès maintenant sur les règles d’homologation des lignes nouvelles, sur la nécessité d’un « balayage » exhaustif en survitesse et notamment, sur les modalités de traitement des points singuliers et des zones de transitions de vitesse. » (note d’étape, p. 2)

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Il vaut sûrement la peine de rappeler un chiffre lugubre que le compte-rendu de l’EPSF fait difficilement apparaître : chaque année, 600 personnes en moyenne trouvent la mort sur les rails en France. (source : un article signé de  Sylvie Teneul, ancienne responsable du Pôle de Soutien Psychologique de la SNCF, dans la revue Stress & Trauma, n°9, 2009, p. 232 : ce chiffre de 600 personnes ne concernerait que les cas de collision entre un être humain et un train).


Autorisations délivrées par l’EPSF :

  • 2 novembre 2009 : approbation du dossier préliminaire de sécurité, présenté par Réseau Ferré de France, relatif au projet de réalisation de la phase 2 de la ligne à grande vitesse Est Européenne visant à relier Baudrecourt à Vendenheim.
  • 25 septembre 2015 : agrément du centre de formation SYSTRA afin de lui permettre de dispenser des formations aux tâches de sécurité permettant l’exercice des fonctions suivantes : agent d’accompagnement, agent de desserte, agent de formation, agent de sécurité du personnel, aiguilleur, annonceur sentinelle, chef de manœuvre, garde de passage à niveau, réalisateur, reconnaisseur, agent circulation, agent sécurité électrique, chef de service, garde, mainteneur de l’infrastructure, régulateur.
  • L’EPSF a également délivré une Autorisation de Circuler en Essais
  • 30 juin 2016 : Autorisation de mise en exploitation commerciale de la Ligne à Grande Vitesse Est européenne phase 2.
  • Enfin, la rame TGV Dasye Duplex 744 n’était-elle immatriculée et donc autorisée par l’EPSF ? (L’EPSF n’avait-il pas déjà validé ce matériel roulant comme répondant aux normes de sécurité ?)

Le 22 août 2016, nous avons écrit à l’EPSF le courrier suivant (à ce jour sans autre réponse qu’un accusé de réception automatique) :

Bonjour,
J’ai perdu ma soeur dans l’accident d’Eckwersheim en novembre 2015. Or, je vois qu’aussi bien dans les bilans EPSF du dernier trimestre 2015 que dans les diapositives du REX 2016 les tués et les blessés d’Eckwersheim sortent de vos statistiques.
Certes, une diapositive diffusée au séminaire « partager pour progresser » (4 fév. 2016) faisait apparaître une astérisque sur ces chiffres : « hors Eckwersheim car non RFN ».
Par respect pour les morts et pour ceux qui survivent, l’EPSF peut-il :

1 – expliquer où sont mortes ces 11 personnes, si elles ne sont pas mortes sur le réseau ferré national ? La réponse à cette question pourra donner du sens à cette affirmation de l’EPSF : « aucun accident grave n’est survenu sur le réseau ferré national au cours du quatrième trimestre de l’année 2015 ».

2 – expliquer le sens ou l’intérêt des auteurs des différentes courbes et histogrammes d’exclure un évènement ferroviaire grave de leur comptage ? Pourquoi ce qui se déroule pendant des essais ferroviaires en vue d’une homologation par l’EPSF serait-il hors des bilans de l’établissement public de sécurité ferroviaire ?

Je me permets de rappeler que le chantier de la LGV-Est était sous maîtrise d’ouvrage RFF/SNCF Réseau et que ce projet et ce qui s’y déroule concernent bien l’EPSF dans la mesure où il en a approuvé le dossier préliminaire de sécurité, qu’il a délivré des agréments à SYSTRA, et dans la mesure où – si je comprends bien – l’EPSF définit les critères d’homologation.

Le cas échéant, je vous serais reconnaissant de rectifier vos bilans en tenant compte aussi de cet évènement tragique.

Comprenez que depuis notre douleur infinie, nous sommes sensibles à tout ce qui d’une façon ou d’une autre vient nier ou effacer l’existence de ma soeur de quelque façon. Fanny avait 25 ans et a fait partie des invités extérieurs aux essais et au monde ferroviaire en général. Elle nous manque.

Vous pouvez me joindre par téléphone au 06.____ ou par mail : @

Sincères salutations,
AM


Post-Scriptum : trois heures après la publication de cet article, nous recevions un appel téléphonique de l’EPSF en réponse au courrier ci-dessus. De cette conversation, il ressort plusieurs choses :

  • Notre interlocuteur tient à préciser que lors de la présentation de ses statistiques, bien sûr, il y avait eu une pensée respectueuse pour les disparus de l’accident du 14 novembre 2015.
  • Seulement une partie des accidents de personnes sont inclus dans leurs statistiques : il n’est pas tenu compte des suicides (l’EPSF se base sur la qualification de suicide par les autorités). On croit donc comprendre que les morts volontaires sur les voies ne relèvent pas de la sécurité ferroviaire à proprement parler.
  • Notre interlocuteur nous explique que l’EPSF ne formule pas de critères d’homologation (contrairement à ce que semble sous-entendre le BEA dans sa note de février qui invitait pourtant l’EPSF à revoir ses critères), mais c’est à l’exploitant (la SNCF) de faire la démonstration de la sécurité (de son matériel, des infrastructures, de l’exploitation commerciale, etc.) auprès de l’EPSF.
  • L’EPSF, bien qu’institution publique chargée de missions de service public, ne peut pas faire connaître les pièces que la SNCF a présenté à l’EPSF pour obtenir l’homologation de la LGV-Est car cela relève du secret industriel de l’entreprise. Ces documents sont confidentiels. Le contenu de ces documents, alors que les causes de l’accident ne sont toujours pas connues (l’enquête est en cours), peut-il renseigner sur ce qu’il s’est passé pendant les phases d’essais et de construction de la LGV ayant conduit à la catastrophe du 14 novembre ?
  • L’accident d’Eckwersheim, parce qu’il survient sur une ligne non-homologuée, a lieu dans une sorte de « non-lieu ». Notre interlocuteur explique qu’il n’existe aucune réglementation contraignante pour les essais ferroviaires. Tout au plus, existe-t-il des recommandations (non-contraignantes) que formule l’Union Internationale des Chemins de fer (UIC). C’est notamment dans un dossier de recommandations de l’UIC qu’est proposé le principe d’essais en survitesse à +10% de la vitesse commerciale. Nous comprenons qu’en l’absence de réglementation des essais ferroviaires en France hors du Réseau ferré national, il semble possible de procéder à toute sorte d’essais, plus ou moins nécessaires, sans que l’établissement de sécurité ferroviaire n’ait rien à y redire, tant que l’homologation n’est pas délivrée.

C’est bien ce que confirme le rapport Lacoste-Wybo (p. 4) qui expliquait ceci :

« Ces essais dynamiques [en survitesse] se déroulent sur deux types de voies ferrées, correspondant à deux situations réglementaires différentes :

  • Sur les tronçons de la ligne nouvelle, non encore exploitée, c’est le maître d’œuvre qui définit les modalités des essais et les règlements de sécurité à appliquer ;
  • Sur le RFN2, auquel se raccordent les lignes nouvelles, c’est l’EPSF qui définit les conditions de sécurité des essais. Le maitre d’œuvre doit fournir à l’EPSF un dossier qui décrit précisément les essais qu’il propose de réaliser (DACE – Demande d’Autorisation de Circulation d’un train d’Essais) et ne peut les réaliser que lorsqu’il en a reçu d’autorisation de la part de l’EPSF (ACE – Autorisation de Circulation d’un train d’Essai). »

Sur les tronçons des nouvelles lignes, le maître d’oeuvre (ici, SNCF Réseau) définit lui-même les règles de sécurité sans que cela intéresse vraiment l’EPSF.

Une réflexion : il est nécessaire qu’une institution publique, l’EPSF, s’assure que toutes les conditions soient réunies pour assurer au mieux la sécurité sur les chemins de fer. La sécurité de qui ? Seulement des clients des lignes commerciales ? Ou bien aussi les usagers des passages à niveau ? Ou bien aussi le personnel ferroviaire des lignes commerciales ? L’EPSF ne devrait-il pas s’inquiéter aussi que des êtres humains prennent des risques pour eux-mêmes et pour d’autres (les invitations d’autres êtres humains) sur les chemins de fer ? Ces risques s’autorisent de cette idée qu’il faut bien faire des essais (quitte à prendre des risques mortels) pour être en mesure de convaincre l’EPSF de la sécurité des exploitations commerciales ultérieures. Il y a lieu de s’étonner que ce qui se déroule pendant ces essais nous soient présentés comme hors de la « juridiction » de l’EPSF. D’ailleurs, lorsque Patrick Jeantet – candidatant à la succession de Jacques Rapoport à la tête de SNCF-Réseau – répondait à une commission de l’Assemblée Nationale que « les drames de Brétigny et d’Eckwersheim montrent que tous les efforts doivent converger pour que le réseau ferroviaire français soit parmi les plus sûrs du monde » (p. 209 de ce rapport), il semble bien naturel que l’accident d’Eckwersheim vient directement mettre en question la sécurité sur le réseau ferré national.

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