Étiquettes

, , , , , , , , , ,

En lisant la note d’étape du BEA de février, nous nous sommes inquiétés de découvrir le manque de logique dont faisaient preuve les experts du Bureau d’Enquête des Accidents de Transports Terrestres, institution publique, ayant pour tâche de déterminer les causes de l’accident d’Eckwersheim et d’éclairer les familles sur ce qui a donc causé la mort de leurs proches. N’est-il pas préoccupant que la Question cruciale des causes soit laissée à des personnes commettant de si graves erreurs de logique dans leurs raisonnements ? D’autant qu’ils disent connaître la « cause unique » du déraillement. En voici la démonstration (le texte ci-dessous est par moment difficile à suivre, c’est que nous le voulions rigoureux ; il vaut en tout cas la peine d’être étudié avec attention, nous vous y encourageons). On pouvait lire dans la note d’étape :

Le BEA-TT a effectué un calcul tenant compte de la vitesse du train, du rayon de la courbe, du devers et de la position du centre de gravité des véhicules. Ce calcul a montré que la vitesse de renversement de ce type de matériel roulant dans cette courbe était d’environ 235 km/h. Ce résultat permet d’affirmer que la vitesse très excessive de la rame d’essai est la cause unique de son déraillement. (5 février 2016, p. 1)

Le fond de ce raisonnement est ce qu’on appelle un syllogisme. Nous pouvons le décomposer ainsi :

Prémisse majeure : toute vitesse au-delà de la vitesse théorique de 235km/h a la propriété de renverser le train (s’écrit : Vt ⊂ R)

Prémisse mineure : or, la « boite noire » constate une vitesse supérieure à 235 km/h dans la courbe (s’écrit : Vc ⊂ Vt)

Conclusion : donc la vitesse très supérieure du train (243 > 235) est la cause unique de son déraillement (s’écrit : R∵Vc « le train se renverse à cause de la vitesse constatée » or la conclusion logiquement impliquée devait être [(Vt ⊂ R) ∧ (Vc ⊂ Vt)] ⇒ (Vc ⊂ R) « la vitesse constatée est une vitesse suffisante pour renverser le train »)

Nous allons montrer méthodiquement que le syllogisme du BEA est formellement non-valide et qu’il n’est pas encore dit que ses prémisses soient vraies. L’une de ces deux raisons suffit à dire que le syllogisme est non-concluant.


Commençons par le plus inquiétant : la façon des experts du BEA de tirer une conclusion de leurs prémisses. A proprement parler, ce type de raisonnement en syllogisme ne peut produire qu’une « condition suffisante ».

SI vitesse constatée > vitesse de renversement théorique ALORS renversement
(ce qu’on peut écrire : A⇒B, qui doit se lire « A implique B », ou « si A se vérifie alors on assiste à B », ou encore « A est une condition suffisante de B », « il suffit de A pour que survienne B »)

En aucun cas A⇒B ne signifie que A est nécessairement la cause de B si l’on constate B. Les mathématiciens pourraient écrire : (A⇒B) ⇏ (B∵A) (se lit : « Qu’il suffise que A soit vrai pour que B se vérifie n’implique nullement que B survient à cause de A » ; ou encore « il ne suffit pas que A implique B pour que A soit la cause de B »)

wvq-passport-1975-400dpi-crop

Willard V. O. Quine

A ce propos, le logicien Quine écrivait : « Le connecteur ⊃ [équivalent de ⇒]  peut donc se lire « si-alors », à condition de comprendre ces mots dans un sens purement descriptif ou factuel, et sans inférer quelque connexion nécessaire entre l’antécédent et le conséquent » (Cf. Nouveaux fondements pour la logique mathématique, 1953)

Effectivement, il suffit qu’un train remplisse la condition d’aller plus vite que la vitesse théorique de renversement dans la courbe pour constater qu’effectivement celui-ci se renverse sous l’effet de la force centrifuge. Telle est la seule conclusion logique que l’on puisse tirer des prémisses.

Cependant, toute personne ayant suffisamment de sens logique sait qu’une implication logique n’est pas la même chose qu’une relation causale. Si nous assistons à l’effet (le renversement du train), le calcul et la démonstration du BEA-TT ne nous permettent aucunement de dire que la vitesse excessive était une cause du renversement, ni l’unique cause. L’auteur de la note du BEA-TT confond de toute évidence une « condition suffisante » avec une « cause unique ». Si je saute du quinzième étage, on me trouvera mort sur le trottoir. Cela ne signifie bien sûr pas que si l’on me trouve mort sur le trottoir, c’est que j’ai nécessairement sauté du quinzième étage : j’ai pu faire une très mauvaise chute en glissant sur une peau de banane, ou bien être frappé à mort par des agresseurs, ou bien mon corps a pu basculer du quinzième étage après que j’ai avalé un puissant poison alors que j’étais appuyé à la balustrade, ou bien j’ai sauté non pas du quinzième mais du quatorzième, etc.

En fait, le syllogisme du BEA (sous réserve que ses prémisses soient vérifiées) ne permet ni de définir une cause, ni d’affirmer le caractère unique de la condition à vérifier. On voit le glissement confus et peu rigoureux qui a dû se présenter à l’esprit de l’auteur, glissement de la « condition suffisante » à la « condition unique » puis à la « cause unique ». En 1911, le mathématicien, physicien et philosophe Henri Poincaré écrivait à ce propos : « Dans la réalité physique, une cause ne produit pas un effet, mais une multitude de causes distinctes contribuent à le produire, sans qu’on ait aucun moyen de discerner la part de chacune d’elles. » Il expliquait que les physiciens consentent toujours à de l’à peu près parce que d’innombrables conditions et causes concourent à produire des effets et qu’un grand nombre de ces causes est négligeable.

henri_poincarc3a9-2

Henri Poincaré

En d’autres termes, pour un esprit scientifique, il est a priori abusif de parler d’une unique cause sans préciser immédiatement combien on s’est autorisé à simplifier le problème en négligeant d’innombrables autres causes. C’est pourtant ce que les experts du BEA se permettent de tirer comme conclusion de leur raisonnement confus. Poincaré le dit encore ainsi avec la rigueur de la physique mathématique : « avons-nous bien le droit de parler de la cause d’un phénomène ? si toutes les parties de l’univers sont solidaires dans une certaine mesure, un phénomène quelconque ne sera pas l’effet d’une cause unique, mais la résultante de causes infiniment nombreuses ; il est, dit-on souvent, la conséquence de l’état de l’univers un instant auparavant. »

Quand nous avons fait remarquer au BEA cette erreur logique, la réponse de son directeur a été pour le moins embrouillée. Il écrivait « Notre estimation, comparée à la vitesse réelle de la rame au point de déraillement, permet de conclure que l’excès de vitesse était suffisant pour provoquer son renversement. La connaissance de cette cause n’exclut pas a priori, qu’il puisse y avoir d’autres causes de déraillement d’un train. » (correspondance privée) On voit combien, au Bureau d’Enquête, causes et conditions suffisantes semblent être parfaitement synonymes. Certes, l’excès de vitesse était suffisant pour renverser la rame ; mais en toute logique, la connaissance de cette condition suffisante n’exclut pas qu’il puisse y avoir d’autres conditions suffisantes et ne renseigne pas vraiment sur les causes de l’accident d’Eckwersheim. N’est-il pas prématuré, au regard du peu de rigueur du calcul et du raisonnement de parler de « connaissance de la cause » ?


Raisonner ainsi, c’est raisonner par abduction. C’est-à-dire inférer à partir d’une observation (le train déraille) et à partir de la connaisance d’une condition possible (dépassement de la vitesse théorique de renversement) un lien de causalité. Or, en toute rigueur ce lien de causalité ne peut avoir qu’une valeur d’hypothèse de travail, il ne peut prendre que la forme d’un « admettons, car c’est possible, que le train ait déraillé sous l’effet de la force centrifuge ».

Nicolas Chevassus-Au-Louis a travaillé sur les théories complotistes qui ont suivi la catastrophe de Brétigny. Il fait justement du raisonnement par abduction une des sources des croyances complotistes : « Pour résumer, la déduction, qui repose sur des causes et des effets certains, aboutit à des énoncés certains ; l’induction, qui propose des causes certaines à des effets probables, aboutit à des énoncés probables ; et l’abduction, qui recherche des causes probables à des effets certains, aboutit à des énoncés plausibles. » (Théories du complot, 2014).


 

La prémisse majeure : nous avions montré au BEA-TT que son calcul était très approximatif et que le chiffre qu’il avait avancé (« environ 235 km/h ») était en fait une vitesse limite théorique optimiste. En réalité, en précisant les données du problème, on voit rapidement cette vitesse limite diminuer (or, plus cette vitesse limite diminue, plus la distance qu’il reste pour freiner sans danger se réduit). Autrement dit, le risque prévisible de dérailler est d’autant plus grand que la vitesse théorique de renversement est basse ; dit encore autrement, le train pouvait tout à fait basculer sous l’effet de la force centrifuge à des vitesses inférieures à 235 km/h.

Dans le courrier qu’il nous adressait, le directeur du BEA convenait de l’approximation optimiste du résultat de son calcul. Il nous écrivait que « La vitesse d’environ 235 km/h indiquée dans notre note est à considérer comme un maximum car dans la réalité, le déport du centre de gravité des caisses vers l’extérieur de la courbe sous l’effet de la force centrifuge diminue sensiblement la vitesse de renversement. De ce fait, la vitesse de 220 km/h que vous évoquez est probablement plus proche de la réalité. » Si les ingénieurs de SYSTRA, de la SNCF, de l’Agence d’Essais Ferroviaires ou du Centre d’Ingénierie Matériel du Mans, avaient le même niveau de précision de calcul optimiste que les experts du BEA, alors la prise de risque que l’on faisait prendre aux agents et à leurs invités était majorée. Avec les experts du BEA aux commandes du train, armés d’un tel optimisme dans le calcul, on aurait pu se lancer dans la courbe à 220km/h, persuadé qu’on ne déraillerait qu’à 235km/h, et s’étonner ensuite du basculement centrifuge du train, pourtant tout à fait évitable… pourvu qu’on fasse un calcul sérieux.

Il faut souligner encore un point de ce qu’énonce le BEA-TT (espérons qu’il s’agisse simplement d’une maladresse de langage) : pourquoi le BEA dit-il avoir tenu compte de la vitesse du train ayant déraillé pour son calcul de la vitesse théorique de renversement ? Pour calculer la vitesse théorique de renversement d’un même type de train dans cette courbe, à aucun moment du calcul nous ne devons utiliser une vitesse effectivement pratiquée par un train, puisque ce qui est cherché est précisément une vitesse théorique : la vitesse à laquelle n’importe quel train de même masse, de même longueur, etc. se renverserait nécessairement ! L’inconnue de la grande équation, c’est la vitesse au-delà de laquelle on déraille… et pour calculer cette inconnue, il ne faut pas utiliser la valeur d’une vitesse effectivement pratiquée ! Cette affirmation du BEA – si elle est autre chose qu’une boulette – donne la désagréable sensation que les experts font comme semblant de s’étonner de trouver dans le chapeau le lapin qu’ils y avaient eux-mêmes caché !


accident-tgv-ATESS-saisie-tardive

source : Eisenbahn.tv

La prémisse mineure : la vitesse donnée par la boite noire est soumise à caution dans la mesure où il est permis de douter de la fiabilité des données (le boitier est récupéré par les enquêteurs à un endroit parfaitement accessible presqu’un jour après l’accident, et remarquent qu’il n’y plus le scellé qui garantit l’intégrité des données). Et elle sera soumise à caution tant qu’elle n’aura pas été sérieusement confrontée à d’autres sources : par exemple ce que pourraient nous apprendre les nombreux instruments odométriques qui se trouvaient à bord de cette rame expérimentale.


Selon le BEA, qu’est-ce qui a causé la cause unique ?

A suivre le principe de raison suffisante, la vitesse excessive constatée doit, elle aussi, avoir ses causes. Voici comment les experts du BEA répondent à la question de savoir pourquoi la vitesse était si élevée :

Toujours en exploitant les données de l’enregistreur, le BEA-TT a ensuite vérifié que le freinage de la rame avait répondu normalement, en temps et en puissance, aux commandes effectuées par le conducteur. Cette vérification permet d’affirmer que l’excès de vitesse constaté était dû uniquement à un déclenchement du freinage trop tardif d’environ 12 secondes pour pouvoir respecter, à partir d’une vitesse de 330 km/h, le seuil de 176 km/h prévu à l’entrée de la courbe. (note d’étape, p.2)

Prémisse majeure : tous les freinages de la rame 744 diminuent sa vitesse efficacement et sans retard (s’écrit Fr ⊂ DimVit)

Prémisse mineure : or, un retard de 12 secondes affecte le dernier freinage (s’écrit Ret ⊂ Fr)

(souvenons-nous que ces prémisses sont sous réserve que les données ATESS soient fiables)

Conclusion : donc, le retard de freinage est la cause unique (« dû uniquement ») de la vitesse excessive. (s’écrit VitExc∵Ret or la seule conclusion valide que l’on peut déduire de ce syllogisme est [(Fr⊂DimVit) ∧ (Ret⊂Fr)] ⇒ (Ret⊂DimVit) « Si le freinage diminue efficacement la vitesse et que l’on tarde à freiner alors la vitesse tardera à diminuer », ce qui est une maigre découverte.)

Là encore, l’auteur fait la même confusion logique dans sa conclusion, confusion entre « une condition suffisante » et « la cause unique ». Plutôt que d’écrire que « l’excès de vitesse constaté était dû uniquement à un déclenchement du freinage trop tardif…« , il aurait dû écrire simplement qu’ « un freinage tardif implique un tel excès de vitesse ». Mais affirmer que freiner trop tard implique de ne pas ralentir assez tôt, est-ce bien là un gain de savoir remarquable ? Ne frôle-t-on pas la tautologie ? Au fond, l’auteur n’est-il pas tout simplement en train d’énoncer vulgairement la relation mathématique qui existe entre une accélération et une vitesse (l’accélération – ici négative – à un moment donné étant la dérivée de la vitesse par rapport au temps) ?

On voit qu’avec les deux étapes de la pensée de l’auteur de cette note, d’abus en abus, on arrive à l’idée que la « cause unique » du déraillement est la vitesse excessive dans la courbe et que cette vitesse excessive est « dûe uniquement » à un freinage tardif. Lequel freinage tardif demeure inexpliqué : ou bien, que l’on renvoie allusivement à la responsabilité du conducteur ou de l’équipe, ou bien que l’on fasse abstraction d’une impossibilité matérielle à utiliser la commande de freinage, ou d’une erreur dans l’affichage des points kilométriques en cabine, ou bien que la commande de freinage n’a pas tout de suite fonctionné (si peu fonctionné que la commande n’aurait même pas envoyé au boitier ATESS le signal de son déclenchement)…

Nous pouvons affirmer, après avoir analysé la note d’étape de févier et à s’en tenir à cette note, que non, le BEA n’a pas fait la démonstration de sa connaissance des causes de l’accident. Nous attendrons donc que le Bureau remette son rapport d’enquête définitif.


320px-bundesarchiv_bild_183-19000-19182c_albert_einstein

Albert Einstein

L’effort vers la connaissance des causes :

« Je vous livre cet aveu très personnel, écrivait Albert Einstein en 1934, l’effort vers la connaissance représente un de ces buts indépendants, sans lesquels, pour moi, une affirmation consciente de la vie n’existe pas pour l’homme qui déclare penser » (Le monde tel que je le vois)

Aux experts du BEA qui déclarent penser, nous demandons : pourquoi le train semble-t-il avoir émis de la fumée avant de s’engager dans la courbe et avant d’être soumis à la force centrifuge ? Rien ne dit que ce fait remarquable et inhabituel fasse partie des causes (si ce n’est ceci qu’il survient avant la tragédie), mais la moindre des rigueurs serait d’en tenir compte car rien ne semble permettre de dire non plus que cette fumée serait a priori tout à fait étrangère au déraillement.
eckwersheim-tgv-fumee-courbePourquoi en quittant les rails, la trajectoire de la moitié arrière de la rame suit-elle une tangente de la courbe alors que la moitié avant est retrouvée sur un axe presque perpendiculaire à la moitié arrière ? Pourquoi est-ce la moitié de la rame, vers la voiture F, qui semble délimiter ces deux comportements ? Pourquoi une trainée d’huile semble avoir été projetée de façon non-tangentielle environ 200m avant le pont (sachant que la longueur totale de la rame est de 200,19m) ? Pourquoi le 18 novembre 2015, un agent SNCF occupé à dégager le terrain, nous décrit-il une pièce trouvée en contrebas du tallus, à 200m environ avant le pont, qui pourrait bien être selon sa description un des blocs moteurs électriques d’un des quatre bogies moteurs que comptait la rame ?

eckwersheim-tgv-dasye

vue_aerienne_analyse1Le train allait trop vite, tout le monde en convient. Sa course folle semble curieusement emporter aussi la raison et les « experts » qui tirent des conclusions à toute vitesse. En fait, moins de dix jours après l’accident, ces conclusions étaient déjà énoncées et elles pouvaient étonner. Ainsi, Frédéric Poncet se demandait le 23 novembre 2015 (dans son article « la vitesse en cause, vraiment ? ou l’art d’expédier une enquête en quatre jours« ) : « Si la cause de l’accident était un défaut du matériel roulant, par exemple une désolidarisation d’une pièce essentielle d’un organe de roulement, le résultat de l’enquête pourrait-il le révéler sans risquer de condamner le TGV définitivement, pour l’exportation voire sur le réseau national ? » et s’étonnait que l’on puisse déjà (après quatre jours d’enquête) expliquer la cause avant d’avoir véritablement exploité toutes les données.

Henri Poincaré aussi soulignait l’importance d’être tout à fait indépendant et faisait un rapprochement entre deux activités hautement respectables : les enquêtes scientifiques et la quête de justice :  « Pour chercher la vérité, il faut être indépendant, tout à fait indépendant. […] Et pourtant il ne faut pas avoir peur de la vérité parce qu’elle seule est belle. Quand je parle ici de la vérité, sans doute je veux parler d’abord de la vérité scientifique ; mais je veux parler aussi de la vérité morale, dont ce qu’on appelle le justice n’est qu’un des aspects. Il semble que j’abuse des mots, que je réunis ainsi sous un même nom deux objets qui n’ont rien de commun ; que la vérité scientifique qui se démontre ne peut, à aucun titre, se rapprocher de la vérité morale qui se sent. Et pourtant je ne peux les séparer, et ceux qui aime l’une ne peuvent pas ne pas aimer l’autre. Pour trouver l’une, comme pour trouver l’autre, il faut s’efforcer d’affranchir complétement son âme du préjugé et de la passion, il faut atteindre à l’absolue sincérité. » (La valeur de la Science).

Advertisements