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Nous apprenons par la presse que trois personnes ont été mises en examen le 10 octobre. La presse est désireuse d’obtenir des réactions des familles des victimes ou encore des rescapés. Ces mises en examen du conducteur, du cadre transport traction (CTT) et du pilote (SYSTRA) appellent quelques remarques simples :

  • Ces personnes ont-elles enfreint des règles le 14 novembre 2015, le 11 novembre, voire à d’autres moments des essais ? Si oui, on peut donc s’attendre à ce que leur employeur les ait sanctionnées pour une faute grave, le non-respect de règles (de conduite, de sécurité, etc.). Si ces personnes ont enfreint des règles sans être sanctionnées, alors il faudra comprendre pourquoi. Cela signifierait peut-être qu’à la SNCF et SYSTRA, on peut commettre une faute grave sans que ça porte à conséquences. Ainsi, si après les essais désastreux du 11 novembre, l’équipe de conduite peut retourner travailler le 14, sans faire l’objet d’aucun blâme, d’aucune sanction, etc., c’est qu’il était implicitement admis qu’aucune faute n’avait été commise le 11.
  • Si au contraire, ces trois personnes n’ont pas enfreint de règles parce qu’il n’y avait pas de règle, ou parce que les règles sont floues, pourquoi sont-elles mises en examen ? Si certaines règles nécessaires à la sécurité sont inexistantes ou floues, alors cela signifie que le transporteur n’a pas la maîtrise de ce qui se déroule pendant les essais. Si le transporteur, SNCF ou SYSTRA, admet qu’il peut transporter des passagers (employés, invités, externes, enfants…), sans se doter de règles de sécurité, de management cohérent, de conduite technique concernant les vitesses, survitesses, freinages, maintenance des matériels roulants ou non roulants, alors il y a fort à parier que le juge, qui semble méthodique et consciencieux, va prendre d’autres décisions de mise en examen, cette fois, concernant les décideurs aux plus hauts niveaux. (voir la vidéo ci-dessous concernant l’imprécision des règles à respecter)
  • A-t-on confié à cette équipe de conduite des tâches pour lesquelles ils étaient incompétents parce que non-formés à ces tâches ? Par exemple, déterminer le point kilométrique au-delà duquel la performance maximale attendue du freinage deviendra inefficace pour atteindre une vitesse cible à un point kilométrique donné (en tenant compte de la géométrie infrastructurelle notamment), est-ce une tâche que peut assurer une personne ayant une formation initiale théorico-pratique de douze mois (sur admission post-BAC, ou post-CAP, etc. cf. fiche métier SNCF), l’expérience pratique d’une carrière et quelques formations complémentaires qui ne portent de toute façon jamais sur la conduite de marches d’essais ? Autrement dit, confie-t-on à des conducteurs le soin de déterminer le point de non-retour au-delà duquel plus aucun freinage ne permettra d’échapper au renversement de la rame ? Que les conducteurs aient pu s’en croire capables est une chose ; que leur hiérarchie et les organisateurs des essais leur aient confié des tâches et des calculs relevant davantage du travail d’ingénieur, c’est autre chose.

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Interrogée en février 2016 par des étudiants en « Transport et développement durable », Cécile Clamme (inspectrice du travail en Alsace) disait ceci à propos de l’accident d’Eckwersheim : « Lors d’un accident de travail, de nombreux salariés ont tendance à culpabiliser alors que ce sont souvent eux qui ont souffert du rapport à la règle laxiste de leurs patrons. » Les étudiants poursuivent : « Mme Clamme nous cite de nombreux exemples où des patrons ferment un œil sur la sécurité pour augmenter la productivité, avec pour conséquences des doigts amputés, des bras coupés et des accidents mortels. » (voir l’article consacré au respect des règles).

La vidéo ci-dessous montre que les consignes de vitesse sont loin d’être claires.

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