Mots-clefs

, , , , ,

Intéressons-nous aux textes qui invitent les employés de la SNCF et de ses filiales à faire des essais d’homologation en survitesse et essayons de comprendre comment est définie cette survitesse. Nous proposons une vidéo didactique et un texte plus détaillé.

En lisant certains référentiels et en lisant le Guide d’homologation des Lignes à Grandes Vitesses de l’Union Internationale des Chemins de Fer (UIC), on découvre une expression récurrente assez curieuse à propos de la fameuse survitesse. Il faut préciser que ce guide – qui inspirait les essais – n’avait cependant pas de valeur contraignante. On relève qu’il date de mai 2006 et ne semble pas avoir été actualisé depuis.

A la p. 15 du Guide, on peut lire : « Ces essais sont effectués avec une rame d’essais homologuée qui sera instrumentée et apte à circuler à une vitesse supérieure de 10% (au minimum) de la vitesse d’exploitation (vitesse de conception) de la ligne. »

Une telle phrase présente deux ambiguïtés majeures :

1. D’une part, le Guide entretient une confusion évidente entre la vitesse (maximale) d’exploitation commerciale et la vitesse (maximale) de conception de la ligne. Selon qu’on fera porter l’augmentation de 10% sur l’une ou l’autre de ces vitesses, les essais dynamiques prendront un tour tout à fait différent. La vitesse de conception est ce que le matériel est capable d’encaisser comme vitesse (il va de soi qu’on ne souhaite pas faire voyager les passagers à une telle vitesse). Un des auteurs du Guide d’homologation, Goosens, donnait des formations et l’on voyait déjà apparaître en 2004 sur ses diapositives la même idée qu’on devrait homologuer les lignes en la parcourant à des vitesses supérieures à leur vitesse de conception (design speed).

goosens-accident-tgv.jpg

« Evolution des essais dynamiques : les test commencent à une vitesse réduite (par exemple 160 km/h) jusqu’à la vitesse de conception + 10% »

La Ligne à Grande Vitesse Est a-t-elle étée conçue par des gens ayant suivi la formation de Goosens qui enseigne que l’on doit dépasser la vitesse de conception ?

2. D’autre part, écrire que la rame peut circuler au minimum à une vitesse supérieure de 10% de la vitesse maximale, cela signifie en tout rigueur, qu’on peut aller bien au-delà des +10% (qui ne sont qu’un minimum) et autrement dit, en l’absence de maximum, il faut comprendre que la rame d’essais sera apte à circuler à n’importe quelle vitesse : de l’arrêt à la vitesse maximale de conception, à +10% de cette vitesse et même au-delà. Si l’on exige une majoration de 10% a minima, cela veut dire que l’on pourrait tout à fait faire des essais à 15%, à +20%, à +50%, etc.

Bref, les experts de l’UIC laissent entendre par l’imprécision imbécile de leur texte, qu’une rame d’essais ne connaît aucune limite de vitesse. On comprend bien la bêtise d’une telle formulation. En physique mathématique, on sait que dès lors qu’un corps a une masse, il a une vitesse limite (aucun corps s’il a une masse ne peut dépasser la vitesse de la lumière !). En physique newtonienne, on sait bien que la composante des forces qui s’appliquent à un train en marche dans une courbe limitera sa vitesse (au-delà d’une certaine vitesse, il ira dans le décor).

Pourquoi les auteurs de ce guide ne définissent-ils pas une vitesse à ne pas dépasser, un maximum au-delà duquel les risques sont trop importants ? Ce manque de précision n’est pas le fait uniquement du Guide d’homologation LGV de l’UIC. La SNCF reprend textuellement cette formule imprécise dans sa réglementation interne. Ainsi, on peut lire à la p. 19 du Référentiel technique pour la réalisation des LGV (IN-3279) : « Ces rames d’essai sont instrumentés et aptes à circuler à une vitesse supérieure de 10% (au minimum) de la vitesse d’exploitation de la ligne pour les différents type de trafic« . Or, il s’agit d’un document d’application. Autrement dit, la Direction de l’Ingénierie demande aux employés de la SNCF et de ses filiales (AEF, SYSTRA…) d’appliquer ce qui y est écrit.

A la page 39 du tome « EF1 voie ferrée » de l’IN-3279, on lit encore à propos de l’homologation des infrastructures que « Les essais dynamiques doivent être réalisés à une vitesse maximale supérieure d’au moins 10% de la vitesse maximale d’exploitation envisagée, tout en circulant par palier afin de garantir la sécurité de la rame d’essais« . Cette fois-ci une petit partie de l’ambiguïté se dissipe un peu : on comprend qu’il existe une « vitesse maximale » des essais et que ces essais doivent se dérouler à ce maximum et ce maximum doit lui-même être au moins supérieur de 10% à la vitesse commerciale maximale prévue. Cette vitesse maximale des essais n’est pas définie dans le texte, mais on suggère qu’elle existe bel et bien. Ici, le document d’application stipule clairement une consigne : « doivent être réalisés… ». Or, le même référentiel prévoit de former le personnel impliqué dans les essais par rapport à ces consignes floues (« Une formation spécifique est à prévoir pour les participants aux essais dynamiques afin de les familiariser avec les consignes spécifiques d’application lors de ces essais« , IN-3279 EF1 C1, p. 19)

En conclusion, à la SNCF, on ne préconise pas une vitesse suffisante pour faire la démonstration de la sécurité d’une ligne, mais on préconise explicitement d’aller le plus vite possible ( « doivent être réalisés à la vitesse maximale » ).

Nous voyons que la SNCF produit une littérature réglementaire confuse et imprécise. Le référentiel cité a été écrit en 2006 et paraît être toujours en application à ce jour. Ainsi, les employés de la SNCF et de ses filiales travaillant actuellement sur d’autres projets de LGV se basent sur cette réglementation vague. Quand on rédige un tel document, a-t-on le luxe d’être vague ? Ce flou artistique n’est-il pas un facteur de risque ?!


Quel rapport entre l’UIC et la réglementation interne de la SNCF ?

Arrêtons-nous sur les dates de parution. Le texte du référentiel interne de la SNCF date du 30 avril 2006. Il a signé par ses rédacteurs en mai 2006 et approuvé par Hubert du Mesnil (directeur de RFF) et Jacques Couvert (directeur délégué Exploitation à la SNCF) le 30 juin 2006. Ce référentiel a une valeur contraignante pour la SNCF et ses filiales.

Le guide d’homologation de l’UIC est daté lui de mai 2006, il paraît donc quelques jours après l’IN-3279 de la SNCF. Ce guide a une simple valeur de recommandations pour la mise en place des LGV par les membres de l’Union International des Chemins de fer qui sont des sociétés ferroviaires réparties sur toutes la planète (en voici la liste). On voit que ces deux documents font fonctionner la même formule « vitesse supérieure de 10% (au minimum)… » ce qui laisse penser que l’un cite l’autre. La chronologie des parutions suggère alors que l’UIC s’est inspiré du référentiel de la SNCF pour conseiller à des sociétés du monde entier de procéder de la même façon. L’UIC aurait de plus rajouté une source de confusion supplémentaire en apposant vitesse d’exploitation et vitesse de conception, les faisant passer pour synonymes.

On voit que les différentes parties de l’IN-3279 ont été vérifiées chacune. La partie relative à la voie ferrée, par exemple, a été rédigée par Emmanuel Laurans et vérifiée (ensuite ?) par Frédéric Josse. Ils ont tous les deux signés leur travail le 22 mai 2006. Or, on voit aussi que ce même Frédéric Josse participait au groupe de travail de l’UIC ayant aboutit à la publication du guide d’homologation, toujours en mai 2006.

Au regard de ces dates, on peut difficilement croire que le référentiel de la SNCF tient compte d’un guide international qui lui viendrait d’en haut. En vérité, ces deux documents, l’un interne l’autre externe, ont été rédigés simultanément et le fait qu’ils aient au moins un auteur en commun laisse imaginer que le processus de rédaction a pu se jouer dans un va-et-vient d’idées entre l’UIC et les entreprises membres dont la SNCF.

Publicités