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Combien d’essais en survitesse avaient eu lieu avant l’accident à l’endroit où le train a quitté la voie ? Réponse : aucun. Le 14 novembre, la rame d’essais passait pour la toute première fois en survitesse à ce point de la voie n°2. Si cet essai du 14 novembre avait été concluant, cette portion de la ligne aurait été jugée suffisamment testée… une seule fois et avec des invitations de personnes externes et d’enfants.

Il semble qu’il existe certaines zones de flou réglementaire sur la façon de conduire des essais en vue d’une homologation (à propos des consignes de survitesse, voir ici). Certes, il existe bien quelques textes internes à la SNCF. Il semble qu’à SYSTRA, la philosophie des essais ferroviaires s’appuie sur un Guide d’Homologation des LGV édité en 2006 par l’Union Internationale des Chemins de fer (UIC). Nous mettons ce guide à disposition ici.

Dans ce guide, nous découvrons une curieuse formule qui semble inviter à réduire au minimum les essais pour des raisons économiques et des questions de temps : la formule « 1+ ? »

Voici ce qu’on peut lire dans ce Guide :

« L’homologation d’une ligne grande vitesse est une opération coûteuse qui demande une préparation minutieuse et un délai non négligeable entre la fin des travaux et la mise en service commercial de la ligne. […] L’infrastructure de son côté est constituée de sous-systèmes dont souvent une partie des sous-systèmes est constituée de technologies connues et éprouvées (de longue date) sur d’autres infrastructures grande vitesse.
Le groupe expert est d’avis que, pour ces technologies éprouvées le nombre d’essais et l’ampleur des essais peuvent être réduit en appliquant la formule de « 1 + ? » pour autant que ces essais ne relèvent pas du domaine réglementaire (STI ou réglementation nationale). »

Il est remarquable que dans les 49 pages que compte ce guide, cette « formule du 1 + ? » (également appelée « formule 1 + Δ ») n’est jamais clairement définie… tout au plus le comité d’experts auteurs de ce guide fournit-il des exemples pour l’illustrer. Le flou exige alors que le lecteur interprète au mieux. On croit ainsi comprendre que lorsqu’un sous-système a déjà été homologué sur une autre ligne, il n’est guère nécessaire de faire des essais en vue de s’assurer de sa fiabilité, on peut le considérer comme déjà testé et faire l’économie de faire de nouveaux essais. La raison proposée pour réduire au minimum les essais est économique : gain de temps et réduction des coûts. Il y a donc dans ce guide comme une conception économique implicite de la prise de risque.

Si l’on comprend bien – mais malheureusement, le texte est tout sauf clair ! -, on peut tester un des sous-systèmes sans tester les autres sous-systèmes en faisant valoir que ces autres ont suffisamment fait leurs preuves ailleurs et auparavant (usage commercial de longue date et homologation déjà obtenue).

Mais à suivre vraiment cette méthode, on considère qu’il n’est pas nécessaire de tester un sous-système donné dans les conditions A, parce qu’il a déjà été validé dans les conditions B. Mais en vérité, on ne s’assure jamais que ce sous-système se comportera en A comme il se comportait en B. On fait l’économie de cette vérification à la faveur d’une spéculation peu rigoureuse et d’un souci d’optimisation de la rentabilité.

En fin de guide, les experts suggéraient (en 2006) que le dossier d’homologation comprenne aussi l’ « accord des instances compétentes (état) pour l’application du principe « « 1 + ? » , définition du « ? » et référence à l »homologation du «? » . » On suppose que l’instance compétente de l’Etat, en France, est l’Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire (EPSF). Alors, a-t-on demandé à l’EPSF dans le dossier d’homologation de faire jouer la formule du 1+Δ pour les essais de la LGV-Est ? A-t-on argumenté que tel ou tel Δ avait déjà fait ses preuves ailleurs ? Bref, s’est-on soucié de gagner du temps en ne re-testant pas certains sous-systèmes ?

En fait, le 14 novembre (et certains essais précédents), les organisateurs s’étaient mis en situation de tester simultanément deux systèmes : en effet, l’objet de ces essais étaient d’examiner la réaction de l’infrastructure pour des passages en survitesse. Or, la rame et ses sous-sytèmes, eux, n’ont été testés et homologués par Alstom que jusqu’à 350km/h. Alors, quand on teste la voie à 360km/h ou 362km/h, on se trouve dans une situation pour laquelle on ne sait pas comment réagira la voie (ce qui est l’objet de l’expérimentation) ni comment réagira la rame. Il y a donc deux points d’interrogation dans ce dispositif expérimental, ou pour le dire autrement, de nombreuses variables dépendantes non-contrôlées.

Références utiles :
Guidelines for the Approval of High Speed Lines (2004) formation dispensée par Hugo Goosens, l’un des auteurs du Guide d’Homologation.
– Guide d’homologation des LGV (2006), document de l’UIC.
– Guide 2013 de l’EPSF pour l’obtention des autorisations de mise en exloitation commerciale d’un matériel roulant : guideamec30092013
– Guide 2003 pour l’application des STI grande vitesse de la directive 96/48/CE du Conseil : 2003_high_speed_rail_tsi_guide_fr
– http://www.era.europa.eu/Core-Activities/Safety/Safety-Management-System/Pages/Risk-Assessment.aspx

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