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Le 19 octobre 2016, Gilles Savary et Bertrand Plancher ont remis à l’Assemblée Nationale un rapport d’information sur la réforme ferroviaire. Les rapporteurs abordent la question de la sécurité ferroviaire et du rôle de l’Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire (EPSF). Selon la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, les inquiétudes des représentants syndicaux quant à la capacité de l’EPSF à remplir ses missions de sécurité sont « largement justifiées ». En effet, on peut lire, p. 86 du rapport :

Les représentants de la FGAAC-CFDT auditionnés par vos Rapporteurs ont estimé que l’EPSF n’a pas de moyens suffisants pour remplir ses missions, et ont exprimé, comme plusieurs autres représentants syndicaux, des inquiétudes sur ce qu’ils perçoivent comme une prise en compte en baisse des impératifs de sécurité des circulations. Les accidents dramatiques de Brétigny-sur-Orge (2013), Denguin (2014) et Eckwersheim (2015) justifient largement ces inquiétudes.

Plus bas, Savary et Plancher remarquent que « Le rapport d’activité 2015 de l’EPSF fait état de l’amélioration du système de suivi des évènements de sécurité ; ce suivi a concerné en 2015 la classification et l’analyse de près de 5 000 évènements survenus sur le réseau ferré national et transmis à l’EPSF par le gestionnaire des circulations ferroviaires. » Or, la commission ne semble pas avoir repéré que les statistiques enthousiasmantes de l’EPSF (quant au nombre de tués) sont rendues possibles en considérant que l’accident d’Eckwersheim ne relève pas vraiment de la sécurité ferroviaire du réseau national (lire ici pour en savoir plus).

accident-tgv-morts-statistiques-EPSF-SNCF-Eckwersheim

Ce rapport d’information, produit par la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire aborde également (toujours p. 86) le « Comité de suivi de la sécurité ferroviaire » créé par Alain Vidalies (secrétaire d’État chargé des transports) : « Ce Comité a notamment chargé la SNCF d’élaborer un socle commun de documents techniques de sécurité, que chaque entreprise ferroviaire pourra mettre en œuvre sous sa propre responsabilité. Ces entreprises n’auront donc pas besoin de développer leurs propres documents unilatéralement. » Or, s’est-on assuré que les documents techniques de sécurité de la SNCF sont de bonne qualité ? Les consignes approximatives contenues dans les référentiels techniques de la SNCF encadrant les essais d’homologation de voies (notamment le IN-3279, datant de 2006) doivent-elles être proposées aux autres entreprises ferroviaires ? On se souvient par exemple que les documents internes à la SNCF invitent stupidement à mener des essais au minimum à la vitesse maximale ! (cf. ici) S’il s’avère que ces référentiels portent à confusion et qu’il est finalement dangereux de s’y appuyer, n’est-il pas préférable que les autres entreprises ferroviaires ne s’approprient pas des dispositifs réglementaires dangereux ?

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