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Entre les PK 396 et 397, environ 2 minutes avant de dérailler, c’est-à-dire 8km avant le lieu de déraillement, selon les enregistrements ATESS, la rame allait à plus de 350km/h, c’est-à-dire au-delà de la vitesse maximale de conception de la voie (350km/h) que l’on est en train de tester, et surtout au-dessus de la vitesse maximale testée de la rame (350km/h), d’après les spécificiations techniques d’Alstom (maximum test speed).

(on trouve également ces spécifications techniques dans ce document d’Alstom)

Dans cet intervalle, on atteint la vitesse cible de 360km/h. Puis un freinage commence (d’abord rhéostatique, donc sans frottement) puis, moins de vingt secondes après avoir exigé de la rame qu’elle aille à des vitesses non-testées par Alstom, le conducteur enclenche le freinage pneumatique qui produit un frottement. Ce freinage débute une minute avant le déraillement. Ces deux types de freinage conduisent à une dissipation de l’énergie cinétique par transfert thermique (augmentation de la température) ; dans le cas du freinage pneumatique, le frottement accentue beaucoup cette dissipation. Le réchauffement est d’autant plus prononcé que le freinage se fait en haute vitesse (car proportionnel au carré de la vitesse – l’augmentation du transfert thermique pendant le freinage est non pas linéaire mais parabolique).

Il existe des pièces du train qui ne sont pas homologuées pour être utilisées à 360km/h. Par exemple, les roulements de boîte d’essieu ont reçu une homologation pour 352km/h… pas plus ! (on peut le lire dans ce document). On peut aussi se demander si les caténaires ont supporté un passage à 360km/h : ont-elles commencé à onduler ?

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On voit donc qu’on a exigé du matériel qu’il réalise des performances de vitesse pour lesquelles le constructeur n’a pas procédé à des tests. Si un jour, la rame 744 est expertisée, on comprendra peut-être comment elle a réagi à ces sollicitations importantes (vitesse et freinage). Malheureusement, la voie n’a pas été expertisée à l’endroit où l’on poussait la machine au-delà de ses spécifications techniques (là où se trouvait le train deux minutes avant de quitter la voie).

Peut-être qu’une expertise de la voie à cet endroit précis, aurait pu montrer des signes de forçage excessif du matériel roulant. Hypothèse à présent impossible à vérifier, puisque la SNCF a reçu l’autorisation de mettre la voie en service après les vérifications ou maintenances de son choix.

En somme, une incongruité se fait donc jour : le train d’essai était missionné non pas pour se tester lui-même, mais pour tester … la voie, la future LGV-Est Européenne. Or les survitesses qu’il accomplit le mettent en posture de dépasser les limites d’une part affichées par le constructeur de la voie (350 km/h), mais également ses propres limites de matériel roulant (350 km/h également). Sous-estimation des dangers ? certitudes infondées ? négligences des responsables ? libertés prises par rapport à la règle du « 1 + ? » ?Une vraie zone d’ombre, pour les essais ferroviaires français.

Ainsi, la capacité de la rame à supporter 360km/h est-elle à ranger parmi les variables dépendantes du protocole expérimental. Lire ici.

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