Étiquettes

, , , , , , , , , ,

Le record du monde de vitesse de 2007 est sur les lèvres de bien des ingénieurs ferroviaires quand ils s’expriment à propos du déraillement d’Eckwersheim. Les experts missionnés par les juges en parlent volontiers aussi… l’un d’eux était même présent à bord du train lors du record et peut dire toute sa fierté ! Certains membres de l’équipe présents dans la rame d’essai en 2015 avaient aussi participé à ce record du monde. Le souvenir de ce record (nommé « V150 » pour 150 m/s, soit 540 km/h) fonctionne comme une sorte d’argument pour signifier que pour les essais de novembre 2015, on avait de la marge ! Mais cet argument est-il bien sérieux ? Ce motif constamment répété en dit long sur la fascination que suscite la vitesse chez les ingénieurs ferroviaires.

FRANCE-TRANSPORT-RAIL-RECORDPeut-on véritablement comparer les conditions dans lesquelles ce record a été réalisé et celles dans lesquelles la rame d’essai a basculé dans la courbe ?

On nous dit que ce record a eu lieu au même endroit… C’est FAUX : le record s’est fait sur le premier tronçon de la Ligne à Grande Vitesse (entre Paris et Baudrecourt). A l’époque, évidemment, la voie où a eu lieu le déraillement (près d’Eckwersheim) n’existait pas. Est-ce que, premier tronçon, deuxième tronçon, ça revient au même ? Non : en 2007, Alain Cuccaroni (directeur de la LGV-Est et décédé dans le déraillement à Eckwersheim) déclarait à la presse à propos du record : « On a modifié les devers, l’inclinaison des rails, ce qui sert à compenser la force centrifuge, un peu comme les courbes d’un vélodrome ». L’article poursuit : « Le nivellement de la voie a été particulièrement soigné et on a procédé à un meulage préventif des rails, pour que le contact roue-rail soit le plus parfait possible. » les caténaires sont renforcées pour pouvoir résister à la vitesse et ne pas onduler au passage du train. Ainsi, la voie était une voie conçue et adaptée pour être parcourue à des vitesses élevées pour y faire des records. La voie où a déraillé le TGV n’était pas conçue et adaptée pour y pratiquer des records de vitesse. De plus, l’adhérence roue-rail n’était pas optimale le 14 novembre 2015 puisqu’il avait plu.

raw

La rame non plus n’était pas la même rame : en 2007, on avait dû apporter quelques modifications au train : le rayon des roues était plus grand, les moteurs plus puissants. Surtout, on avait changé certaines pièces des bogies qui n’auraient pas supporté les vitesses trop élevées. On peut lire dans une revue spécialisée : « La rame WSR sur laquelle a eu lieu le record de vitesse de 574,8 km/h en avril dernier, était équipée de roulements d’essieux SNR. Leur dimension est de 150x250x180 mm et leur poids est d’environ 40 kg. Ils ont tourné à 3000 tr/min et ont subi, selon la SNCF, une hausse de température de 10°C seulement. » (Fluides et transmissions, sept. 2007, p. 43). En 2015, les roulements d’essieux qui équipaient le train n’étaient homologués, eux, que pour des vitesses allant jusqu’à 352km/h. La rame utilisée en 2015 n’était homologuée, elle, que pour des vitesses allant jusqu’à 350km/h (selon Alstom). Or, c’est deux minutes après une pointe à 360km/h que le train a quitté les rails.

« Si on avait eu la moindre bricole, on aurait eu l’air malin! »

Jacques Barrot, vice-président de la commission européenne, chargé des transports, présent dans la rame V150 au moment du record du monde (source).

Il est raisonnable de penser que quand on dépasse les spécifications techniques du matériel, il peut survenir des incidents, la rame peut ne pas supporter les sollicitations excessives. Il est important que Bernard Lerouge et Bernard Dumas, les deux experts enquêtant sur les causes du déraillement d’Eckwersheim, l’aient présent à l’esprit. (Pour rappel, l’un et l’autre travaillaient à Alstom au moment de la prouesse technique de 2007 qui a fait la fierté de leur entreprise et sans doute aussi, la leur.) On espère que la rame 744 sera expertisée un jour !

Allons plus loin. On peut se demander si la fascination collective pour la V150 n’entre pas en ligne de compte dans le déraillement : si tout le monde pense « on pourrait aller jusqu’à 500km/h » , alors on se fixe des vitesses cibles exagérément hautes et on prend de gros risques. « On a de la marge en sécurité » répètait François Lacôte (alors directeur technique d’Alstom transport) à la manière d’un slogan publicitaire pour rassurer les passagers (vidéo ci-dessous à 7:56). On rappelle aussi que certaines invitations aux essais d’homologation en 2015 étaient lancées avec la vitesse comme argument (« viens plutôt samedi : tu verras des pointes de vitesse ! » ).

En résumé, en 2007 :

  • La rame était différente ;
  • La voie était différente ;
  • La fascination des ingénieurs et techniciens pour la vitesse n’a pas changé.

On pourra lire aussi « Un record pour le TGV, une vitrine pour Alstom » .

Advertisements