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Lettre ouverte à MM. Panhaleux et Cozzi, du Bureau d’Enquête sur les Accidents de Transports Terrestres.
Copie à Nicolas Hulot, Ministre de la transition écologique et solidaire – ministère de tutelle du BEA-TT
Copie à l’Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire
Copie à CGT Cheminots et FIRST
Copie aux journalistes (AFP, Europe1, France2, TF1, M6, FranceTV, Le Canard Enchaîné, 20 Minutes, Fakir, CQFD, Le Hérisson du Rail, etc.)

Le 14 juin 2017

Monsieur Panhaleux, directeur du BEA-TT,
Monsieur Cozzi, chef de la division ferroviaire du BEA-TT,

Depuis la réunion de présentation de votre rapport d’enquête technique sur le déraillement du TGV à Eckwersheim (réunion du 23 mai 2017, à Paris), les victimes et leurs proches ont pris connaissance du contenu de ce rapport.

Nous ne comprenons pas comment le BEA, organisme indépendant, a pu sous-traiter au Centre d’Ingénierie Matériel (CIM) une partie importante de son travail d’enquête. Le CIM est justement une entité de la SNCF qui a joué un rôle déterminant dans l’augmentation des vitesses en permettant de dépasser les limitations techniques du train (qu’Alstom déclare avoir testé jusqu’à 350km/h « seulement »). Sans cette autorisation du CIM, les vitesses des essais dynamiques auraient été très inférieures à ce qui s’est pratiqué. Il est dommage que vous ayez omis de situer le CIM dans l’organigramme des essais (p. 25) et de situer le travail du CIM dans l’arbre des causes du déraillement (l’autorisation experte à dépasser les limitations techniques du matériel). Alors, les experts du CIM peuvent-ils avoir un regard neutre sur le problème que vous lui soumettez ? Si les experts du CIM se sont trompés avant le déraillement, quelle garantie a-t-on qu’ils ne se trompent pas quand le BEA requiert son expertise après le déraillement ? Nous sommes effarés de découvrir dans votre rapport que Monsieur Cozzi, du BEA, est appelé « client » par le CIM. La prestation du CIM, qui relève de la sous-traitance, a-t-elle été facturée au BEA ? Pourquoi le BEA n’a-t-il pas lui-même réalisé ce travail ? Si le BEA n’est pas compétent, pourquoi n’a-t-il pas fait appel à des experts tout à fait extérieurs au déraillement ? C’est comme frère d’une victime décédée que je suis choqué par le procédé, mais aussi en tant que contribuable.

Nous regrettons de découvrir qu’aucun calcul n’a été fait pour déterminer la vitesse physiquement indépassable dans la courbe (c’est-à-dire en dessous de laquelle le train peut passer et au-dessus de laquelle il bascule sous l’effet centrifuge). Le chiffre de 235km/h est choisi arbitrairement puis vérifié très approximativement. Votre modèle ne tient même pas compte du fait que le train a une longueur (!), qu’il rentre progressivement dans la courbe, que sa vitesse diminue, etc. (De même, vous annoncez une valeur de déport du centre de gravité, sans faire apparaître le moindre calcul.) Au regard de la gravité des évènements – onze morts – il n’est pas possible de procéder ainsi, par « vérification approximative » (selon vos mots, p. 105), c’est-à-dire par tâtonnements. Il n’est pas possible de proposer un semblant de calcul, sur une seule page. On ne peut pas se satisfaire d’un « semblant de certitude » comme vous nous le disiez le 23 mai. Vous aviez déjà communiqué le « résultat » de votre calcul trois mois après le déraillement en février 2016 (votre note d’étape). Quant au travail que vous avez confié au CIM, il est daté de janvier 2016. Vous rendez publique votre rapport plus d’un an après en avoir communiqué les résultats.

Depuis la réunion du 23 mai, avez-vous pu constater que les relevés des enregistreurs de bord mentionnent effectivement que le BM2 a connu une pression comprise seulement entre 0,8 et 1,4 bar pendant les derniers freinages avant le déraillement alors que vous nous parliez d’une pression d’1,5bar. Quel dommage que les lignes où cette information apparaît figurent tronquées dans votre rapport (p. 99). Vous n’aviez pas de réponse le 23 mai à notre question à ce sujet, vous sembliez le découvrir. Peut-être vous êtes-vous penchés sur le problème depuis : pouvez-vous expliquer ce point ? Ca n’était pas sérieux de survoler cette information présente dans les enregistreurs de bord sans s’y arrêter, ou du moins sans prendre le temps de l’expliquer aux familles des deux passagères décédées et aux passagers survivants : de nombreuses personnes concernées par ce déraillement sont extérieures au monde ferroviaire ou n’ont simplement pas de formation technique ferroviaire. Vous pourriez nous expliquer ce que signifie 0,8<BM2<1,4bar.

Vous consacrez de nombreuses pages de votre rapport à détailler le contexte et les circonstances du déraillement. Vous êtes parfois un peu hors sujet en débordant la simple enquête technique (préciser qu’on a servi du vin aux passagers permet-il de mieux comprendre les causes du déraillement ?). En revanche, il est regrettable que vous n’interrogiez pas une seule fois la fiabilité des sources sur lesquelles vous travaillez. Il aurait été pertinent de détailler les circonstances de la saisie de l’enregistreur ATESS par les autorités (un jour après le déraillement, en constatant l’absence du plombage qui aurait garanti la non-altération des données, sans garantie par les autorités d’une parfaite surveillance de la zone, libre circulation des enquêteurs de la SNCF sur les lieux, etc.). Dans le doute, il aurait été pertinent, et méthodologiquement rigoureux, de confronter les données des enregistreurs de bord à d’autres sources d’informations pour s’assurer de leur fiabilité. D’autant qu’il semble qu’un film pris en cabine fasse état d’une position de la rame bien différente de ce dont fait état l’enregistreur de bord. Dans le doute, mieux vaut vérifier et croiser les sources. Votre rapport n’était pas à remettre dans l’urgence : vous aviez la possibilité de prendre le temps nécessaire à ces vérifications.

C’est étonnant qu’un enregistreur de bord n’ait pas de plombage : il était en effet obligatoire selon l’Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire puisque l’essai consistait à partir du réseau ferré national (où le plombage de l’enregistreur de bord est obligatoire), parcourir la ligne à grande vitesse non homologuée, et rejoindre le réseau ferré alsacien (où le plombage est obligatoire). L’enregistreur de bord de la cabine arrière n’avait-il pas son plombage, lui ?

Il apparaît à la lecture de votre travail que vous n’avez pas réalisé une réelle expertise du matériel roulant. Votre approche consiste hélas à « faire l’hypothèse que les systèmes de tous les véhicules ont fonctionné de façon nominale et que l’adhérence roue/rail n’était pas dégradée » (p. 39) C’est une hypothèse de travail. Etait-ce le cas ? On ne peut pas se contenter de faire l’hypothèse que la rame a bien réagi même si on l’utilisait à des vitesses pour laquelle elle n’a pas été testée par le constructeur. Encore faut-il s’en assurer. A cet égard, les simulations virtuelles du CIM sont insuffisantes. En lisant la p. 101 de votre rapport, on comprend que la rame n’est plus jamais passée à la maintenance après le début des essais. Est-ce bien le cas ? La rame n’est donc pas passée à la maintenance après les essais critiques trois jours avant le déraillement ? Ce point paraît important à examiner si l’on souhaite établir clairement les causes du déraillement et si l’on veut formuler des recommandations pour éviter de prochains déraillements conformément à la mission du BEA définie par le Code des transports.

Pourquoi, alors que cette rame était équipée d’un laboratoire de mesures, ne faites-vous jamais appel à ces mesures pour vous assurer de vos conclusions ?

Vous ne dites pas (p. 48) quel point singulier vous avez choisi pour établir la position de la rame pendant l’essai précédant le déraillement, dans le même sens Paris-Strasbourg (marche 318-004). Pour cette marche, vous avez dû nécessairement utiliser un autre point singulier que le déraillement de la rame.

Pourquoi parlez-vous p.32 de « vitesses maximales prescrites » alors même qu’aucune limite de vitesse à ne pas dépasser n’existe pour les essais ? (Comme vous le savez, l’IN3279 prescrit d’aller au minimum à +10% de la vitesse maximale, donc ça exige d’aller au-delà.) Ce dont vous parlez à la p. 32, ce sont bien en réalité et malheureusement des « vitesses minimales prescrites ». (Ne pas confondre minimum et maximum…) La preuve en est qu’aujourd’hui encore, pendant les essais d’homologation d’autres LGV, quand ces vitesses cibles ne sont pas au moins atteintes ou dépassées, on refait l’essai. N’auriez-vous pas pu ajouter à vos recommandations que les essais en survitesse se fassent désormais dans le cadre d’une vitesse maximale à ne pas dépasser pour la sécurité du personnel et des riverains ?

Il demeure encore de nombreuses questions sur votre travail, de nombreuses coquilles et imprécisions. Si déjà vous pouviez apporter des réponses à ce que je soulève aujourd’hui, nous vous en serions reconnaissants. Nous avions demandé au BEA de nous faire parvenir le rapport avant sa présentation publique. Nous aurions ainsi pu le lire et vous interroger sur ce que nous ne comprenions pas ou pouvait nous étonner. Ca n’a malheureusement pas été possible. Si vous voulez bien reprendre votre travail sur les causes du déraillement du TGV à Eckwersheim sans exclure a priori certaines pistes importantes (par exemple : le matériel roulant a-t-il pu supporter des sollicitations importantes pour lesquelles il n’était pas testé ?), nous vous serions reconnaissants de nous faire connaître ce complément de rapport avant de nous recevoir, d’autant que le 23 mai 2017, plusieurs d’entre nous se sont déplacés de l’autre bout du monde (Timor, île de la Réunion…) pour vous entendre dire que vous pourriez répondre à nos questions si nous prenions rendez-vous !

Dans l’attente que vous puissiez apporter un complément à votre travail, ainsi que toute la rigueur et le sérieux qui sied à pareille circonstance, je vous adresse, Monsieur Cozzi, Monsieur Panhaleux, mes salutations,

Arthur Mary

A l’attention des journalistes que je mets en copie :
Il était regrettable que la couverture médiatique de la parution du rapport du BEA ait simplement consisté à citer rapidement quelques lignes de son résumé. De toute évidence, peu de journalistes (sinon aucun) ont fait l’effort de se pencher sur ce rapport dont le contenu mérite pourtant d’être lu.

« Les travailleurs de l’info sont prédisposés à prendre les déclarations des bureaucrates pour argent comptant car ils participent au renforcement d’un ordre normatif accréditant les experts officiels de la société. Les journalistes se comportent comme si les personnes autorisées savaient ce qu’il est de leur responsabilité professionnelle de savoir. […] En particulier, un journaliste tiendra les allégations d’un responsable, non pour de simples allégations, mais pour des faits crédibles et établis. Cela revient à une division morale du travail : les responsables connaissent et communiquent les faits, les journalistes les relaient pour l’essentiel » (Mark Fishman, Manufacturing the News, University of Texas Press, 1980, p. 144-145, cité par Chomsky dans La fabrique du consentement)

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