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L'accident de TGV du 14 novembre 2015, Eckwersheim

~ Pour entretenir la mémoire des victimes

L'accident de TGV du 14 novembre 2015, Eckwersheim

Archives de Catégorie: Alstom

Le freinage d’urgence des TGV présente-t-il un défaut ?

19 mardi Déc 2017

Posted by chappa in Alstom, CIM, prévisions

≈ Commentaires fermés sur Le freinage d’urgence des TGV présente-t-il un défaut ?

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boitier ATESS, Centre d'Ingénierie Matériel (CIM) du Mans, freinage, freinage électrique (rhéostatique), freinage d'urgence, freinage pneumatique, gestion des risques, pression

Pour répondre à cette question, nous devons d’abord bien comprendre le fonctionnement des freins du TGV. En schématisant un peu, il y avait deux types de frein sur la rame 744 (un TGV Dasye-Euroduplex fabriqué par Alstom). Il y a d’une part le frein électrique (parfois appelé frein rhéostatique) dont nous parlerons assez peu et le frein pneumatique dont nous parlerons en détail. Quelque chose de curieux apparaît dans le relevé des données ATESS (« boîte noire ») : la pression de freinage au niveau du bloc moteur 2 est bien plus basse que ce que l’on s’attendait à trouver après un freinage d’urgence.

Pour résumer ce qui va suivre :

  • Les enregistreurs ont noté une pression anormalement basse dans les freins ;
  • Le conducteur a pu lancer une commande de dessérage du frein alors que le frein d’urgence aurait dû l’en empêcher ;
  • Les ingénieurs du CIM travaillent à partir de formules de probabilité de survenue des défauts des freins d’urgence particulièrement optimistes.

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Lettre ouverte au BEA-TT

15 jeudi Juin 2017

Posted by chappa in Alstom, aspects techniques, BEA-TT, CIM, EPSF, Gouvernement, homologation de la LGV-Est, homologation de la rame, réglementation des essais et homologation, réunions

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alcool, BEA-TT, boitier ATESS, Bruno Cozzi, Centre d'Ingénierie Matériel (CIM) du Mans, CGT Cheminots, Code des Transports, EPSF (Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire), freinage pneumatique, IN-3279 référentiel pour la réalisation des LGV, Jean Panhaleux, journalistes, maintenance, Nicolas Hulot, plombage manquant, presse, pression, rapport d'enquête technique du BEA-TT (mai 2017), Réseau ferré national, recommandations, vitesse, vitesse maximale

Lettre ouverte à MM. Panhaleux et Cozzi, du Bureau d’Enquête sur les Accidents de Transports Terrestres.
Copie à Nicolas Hulot, Ministre de la transition écologique et solidaire – ministère de tutelle du BEA-TT
Copie à l’Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire
Copie à CGT Cheminots et FIRST
Copie aux journalistes (AFP, Europe1, France2, TF1, M6, FranceTV, Le Canard Enchaîné, 20 Minutes, Fakir, CQFD, Le Hérisson du Rail, etc.) Lire la suite →

Qu’on arrête de parler du record du monde de vitesse !

09 jeudi Fév 2017

Posted by chappa in Alstom, culture d'entreprise, homologation de la LGV-Est, les invités

≈ Commentaires fermés sur Qu’on arrête de parler du record du monde de vitesse !

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Alain Cuccaroni, Alstom, boites d'essieu, essai, François Lacôte, homologation, Jacques Barrot, LGV-Est Européenne, marge de sécurité, record de vitesse, V150

Le record du monde de vitesse de 2007 est sur les lèvres de bien des ingénieurs ferroviaires quand ils s’expriment à propos du déraillement d’Eckwersheim. Les experts missionnés par les juges en parlent volontiers aussi… l’un d’eux était même présent à bord du train lors du record et peut dire toute sa fierté ! Certains membres de l’équipe présents dans la rame d’essai en 2015 avaient aussi participé à ce record du monde. Le souvenir de ce record (nommé « V150 » pour 150 m/s, soit 540 km/h) fonctionne comme une sorte d’argument pour signifier que pour les essais de novembre 2015, on avait de la marge ! Mais cet argument est-il bien sérieux ? Ce motif constamment répété en dit long sur la fascination que suscite la vitesse chez les ingénieurs ferroviaires. Lire la suite →

Le train était-il testé pour dépasser 350km/h ?

07 mardi Fév 2017

Posted by chappa in Alstom, aspects techniques, enquête judiciaire, homologation de la rame

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Alstom, énergie, chaleur, expérimentation, freinage électrique (rhéostatique), freinage pneumatique, TGV Dasye

Entre les PK 396 et 397, environ 2 minutes avant de dérailler, c’est-à-dire 8km avant le lieu de déraillement, selon les enregistrements ATESS, la rame allait à plus de 350km/h, c’est-à-dire au-delà de la vitesse maximale de conception de la voie (350km/h) que l’on est en train de tester, et surtout au-dessus de la vitesse maximale testée de la rame (350km/h), d’après les spécificiations techniques d’Alstom (maximum test speed). Lire la suite →

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