Archives de Catégorie: SNCF

Le freinage d’urgence des TGV présente-t-il un défaut ?

19 mardi Déc 2017

Posted by in Alstom, CIM, prévisions

≈ Commentaires fermés sur Le freinage d’urgence des TGV présente-t-il un défaut ?

Étiquettes

, , , , , , ,

Pour répondre à cette question, nous devons d’abord bien comprendre le fonctionnement des freins du TGV. En schématisant un peu, il y avait deux types de frein sur la rame 744 (un TGV Dasye-Euroduplex fabriqué par Alstom). Il y a d’une part le frein électrique (parfois appelé frein rhéostatique) dont nous parlerons assez peu et le frein pneumatique dont nous parlerons en détail. Quelque chose de curieux apparaît dans le relevé des données ATESS (« boîte noire ») : la pression de freinage au niveau du bloc moteur 2 est bien plus basse que ce que l’on s’attendait à trouver après un freinage d’urgence.

Pour résumer ce qui va suivre :

  • Les enregistreurs ont noté une pression anormalement basse dans les freins ;
  • Le conducteur a pu lancer une commande de dessérage du frein alors que le frein d’urgence aurait dû l’en empêcher ;
  • Les ingénieurs du CIM travaillent à partir de formules de probabilité de survenue des défauts des freins d’urgence particulièrement optimistes.

Lire la suite →

Textes encadrant le plombage des enregistreurs de bord

13 dimanche Août 2017

Posted by in aspects juridiques, aspects techniques, EPSF, réglementation des essais et homologation, SNCF Réseau / RFF

≈ Commentaires fermés sur Textes encadrant le plombage des enregistreurs de bord

Étiquettes

, , , ,

On trouvera dans cet article une liste de dispositions réglementaires qui encadrent les enregistreurs de bord dans les trains. Rappelons simplement que :

  • A bord de la rame 744, il existait trois dispositifs d’enregistrement : l’enregistreur ATESS, l’enregistreur JRU, les caméras GOPRO.
  • L’enregistreur ATESS de la motrice avant n’a été saisi que le lendemain et sans plombage.
  • Il existe un flou du réglement sur l’obligation d’avoir des enregistreurs avec plombage lors de marches d’essais sur une voie non-homologuée. En revanche, dans la mesure où la rame partait de la gare de Meuse et arrivait en gare de Strasbourg (les deux gares étant sur le réseau ferré national), le plombage était obligatoire.

Lire la suite →

Lettre ouverte au BEA-TT

15 jeudi Juin 2017

Posted by in Alstom, aspects techniques, BEA-TT, CIM, EPSF, Gouvernement, homologation de la LGV-Est, homologation de la rame, réglementation des essais et homologation, réunions

≈ Commentaires fermés sur Lettre ouverte au BEA-TT

Étiquettes

, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Lettre ouverte à MM. Panhaleux et Cozzi, du Bureau d’Enquête sur les Accidents de Transports Terrestres.
Copie à Nicolas Hulot, Ministre de la transition écologique et solidaire – ministère de tutelle du BEA-TT
Copie à l’Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire
Copie à CGT Cheminots et FIRST
Copie aux journalistes (AFP, Europe1, France2, TF1, M6, FranceTV, Le Canard Enchaîné, 20 Minutes, Fakir, CQFD, Le Hérisson du Rail, etc.) Lire la suite →

Comment faire le moins possible d’essais : la méthode « 1+ ? »

03 jeudi Nov 2016

Posted by in aspects juridiques, aspects techniques, EPSF, homologation de la LGV-Est, réglementation des essais et homologation, SNCF Réseau / RFF

≈ Commentaires fermés sur Comment faire le moins possible d’essais : la méthode « 1+ ? »

Étiquettes

, , , , , , , ,

Combien d’essais en survitesse avaient eu lieu avant l’accident à l’endroit où le train a quitté la voie ? Réponse : aucun. Le 14 novembre, la rame d’essais passait pour la toute première fois en survitesse à ce point de la voie n°2. Si cet essai du 14 novembre avait été concluant, cette portion de la ligne aurait été jugée suffisamment testée… une seule fois et avec des invitations de personnes externes et d’enfants.

Il semble qu’il existe certaines zones de flou réglementaire sur la façon de conduire des essais en vue d’une homologation (à propos des consignes de survitesse, voir ici). Certes, il existe bien quelques textes internes à la SNCF. Il semble qu’à SYSTRA, la philosophie des essais ferroviaires s’appuie sur un Guide d’Homologation des LGV édité en 2006 par l’Union Internationale des Chemins de fer (UIC). Nous mettons ce guide à disposition ici.

Dans ce guide, nous découvrons une curieuse formule qui semble inviter à réduire au minimum les essais pour des raisons économiques et des questions de temps : la formule « 1+ ? »

Lire la suite →

Selon l’EPSF, « aucun accident grave n’est survenu sur le réseau ferré national au cours du quatrième trimestre de l’année 2015 »

31 mercredi Août 2016

Posted by in culture d'entreprise, EPSF, homologation de la LGV-Est, presse et communication, SNCF Réseau / RFF

≈ Commentaires fermés sur Selon l’EPSF, « aucun accident grave n’est survenu sur le réseau ferré national au cours du quatrième trimestre de l’année 2015 »

Étiquettes

, , , , , , , , , , , , , , ,

Comment jouer sur les chiffres et faire disparaître les morts ?

On s’étonne de voir dans le compte-rendu de l’EPSF (établissement public de sécurité ferroviaire, chargé de missions de service public) pour le dernier trimestre 2015 qu’on se félicite d’une diminution satisfaisante du nombre de morts sur les chemins de fer en France.

Ainsi, pour son bilan du quatrième trimestre 2015, on peut lire (cf. EPSF suivi niveau sécurité trimestre 4 2015) que 10 personnes ont été tuées au total, dont quatre à des passages à niveau. On comptabilise bien au dernier trimestre 2015 trois déraillements. Heureusement, ceux-ci n’ont fait aucune victime (« déraillements qui n’ont fait aucun blessé »). L’accident de train d’Eckwersheim n’a-t-il pas eu lieu sur des rails en France en novembre 2015 ? N’a-t-il pas tué 11 personnes ? Parmi lesquels des employés de SYSTRA, des employés de la SNCF, et deux invitées ? Lire la suite →

De la responsabilité de la SNCF

05 dimanche Juin 2016

Posted by in aspects juridiques, presse et communication, SNCF

≈ Commentaires fermés sur De la responsabilité de la SNCF

Étiquettes

, , , ,

« Le président de la SNCF Guillaume Pepy a eu un discours de responsabilité, disant que la SNCF est responsable de cet accident, de tous ceux qui étaient dans le train, et qu’elle en assumerait la responsabilité » a dit Me Gérard Chemla, avocat de certaines familles, le 5 mars. Or, bien sûr que la SNCF est responsable civilement et elle le sait (elle a bien un service juridique) ; elle ne fait pas trop d’honneur aux victimes en s’accusant généreusement, en faisant mea culpa ; c’est une manoeuvre de communication, une évidence déguisée en scoop imbécile.

Art. 1382 du code civil : « Tout fait quelconque de l’homme, qui cause à autrui un dommage, oblige celui par la faute duquel il est arrivé à le réparer ».

Art. 1384 alinéa 1 du code civil : « On est responsable non seulement du dommage que l’on cause par son propre fait, mais encore de celui qui est causé par le fait des personnes dont on doit répondre, ou des choses que l’on a sous sa garde » Lire la suite →

Les invités étaient-ils en formation ?

25 vendredi Mar 2016

Posted by in culture d'entreprise, presse et communication, SNCF

≈ Commentaires fermés sur Les invités étaient-ils en formation ?

Étiquettes

, ,

Assez tôt après l’accident, il est apparu dans le discours de Guillaume PEPY que l’accident d’Eckwersheim était un accident du travail. C’est bien sûr vrai pour les quelques personnes qui travaillaient ce jour-là.

accident-tgv-RTL-PEPY-invitations-essai

Vidéo Grand Jury RTL – 20 décembre 2015

Mais deux personnes sont mortes qui n’avaient aucun lien avec la SNCF, de nombreux blessés ne travaillaient pas non plus ce jour-là (ou bien parce qu’ils ne sont pas des employés de la SNCF ou de Systra, ou bien parce qu’il s’agissait d’employés ne travaillant pas ce jour-là, ou bien parce que ce sont des enfants). Peut-on parler d’accident du travail pour ces deux morts, pour ces nombreux blessés, pour des enfants ? Lire la suite →

Compte-rendu de la réunion du 5 mars (organisée par la SNCF)

10 jeudi Mar 2016

Posted by in BEA-TT, presse et communication, réunions, SNCF

≈ Commentaires fermés sur Compte-rendu de la réunion du 5 mars (organisée par la SNCF)

Étiquettes

, , , , , , , , , , , , , , , ,

Les responsables de la SNCF recevaient les familles des victimes décédées ainsi que les rescapés de l’accident.

Contrairement à ce que la presse a pu rapporter de cette réunion, l’assistance (presque une centaine de personnes) n’a reçu aucune réponse satisfaisante et précise de la part des représentants SNCF qu’elle interrogeait. Faute de pouvoir apporter des réponses, ceux-ci ont promis de revoir leur copie. Lire la suite →

Des conclusions hâtives ?

07 lundi Mar 2016

Posted by in BEA-TT, enquête, rapport d'enquête immédiate (19/11/15), SNCF

≈ Commentaires fermés sur Des conclusions hâtives ?

Étiquettes

, , , , , ,

Frédéric Poncet propose sur son site un raisonnement qui mérite que l’on s’y penche sérieusement. Nous le reproduisons ici in extenso (sa réflexion n’engage que lui). Il remet en tout cas en cause le principe d’une survitesse comme cause unique et suffisante (au stade inaugural de l’enquête – son texte date du 23 novembre et déjà une cause unique était soutenue par le BEA-TT) ; il remet en question l’idée que les invités dans la motrice auraient été nécessairement une cause de distraction ; etc.

Surtout, la reflexion de Frédéric Poncet porte à poser la question suivante : « Si la cause de l’accident était un défaut du matériel roulant, par exemple une désolidarisation d’une pièce essentielle d’un organe de roulement, le résultat de l’enquête pourrait-il le révéler sans risquer de condamner le TGV définitivement, pour l’exportation voire sur le réseau national ? »

En fait, l’analyse suspicieuse de Frédéric Poncet part d’un étonnement : comment peut-on expliquer déjà la cause du déraillement avant d’avoir pleinement exploité les données (nombreuses car il s’agissait justement de mesurer les accélérations, etc.) ? Lire la suite →

Le rapport de la SNCF aux médias et la violation du secret de l’instruction

07 lundi Mar 2016

Posted by in culture d'entreprise, enquête, presse et communication, SNCF

≈ Commentaires fermés sur Le rapport de la SNCF aux médias et la violation du secret de l’instruction

Étiquettes

, ,

Plusieurs familles avaient exprimé à la SNCF leur souhait qu’aucun journaliste ne soit présent à la réunion organisée par la SNCF le 5 mars après-midi.

Pourtant, nous découvrions dans le Parisien, le 5 mars au matin (à huit heures), que la presse avait été informée non seulement du lieu et de l’objet de cette réunion (ces informations pouvaient certes fuiter par les personnes invitées) mais aussi du nombre de personnes présentes (or, cette information ne pouvait être connue que des seuls organisateurs – la SNCF – qui avait organisé un contrôle très rigoureux des identités des invités ayant confirmé leur présence à cette réunion). Lire la suite →