documentation

motrice-Arthur

Lexique ferroviaire

A –

accident-tgv-accelerometre-eurailtest-Accéléromètre : capteur pouvant être monté sur une rame d’essai, éventuellement directement sur chaque bogie, permettant de mesurer les vibrations de la machine et d’afficher les résultats. Le site Eurailtest en montre un exemple. Dans certains cas, des moyens d’observation vidéo peuvent être rajoutés sous le véhicule.

accident-tgv-capteurs-bogie-eurailtest

capteurs vidéo, photo Eurailtest

Le site de la LGV Est Européenne énumère les fonctions des accéléromètres durant la phase 2 des essais : des tests pour le confort et la sécurité des passagers  « évaluer les accélérations verticales, longitudinales, transversales auxquelles les passagers peuvent être exposés« 

ACE : Autorisation de Circuler en Essais, délivrée par l’EPSF, Etablissement public de sécurité ferroviaire.

ADC : Agent de Conduite

Adhérence roue-rail en freinage : cette adhérence est définie par l’EPSF, roue mi-usée par l’équation ci-dessous, dans l’hypothèse où l’essieu ne glisse pas, et en négligeant les effets de cabrage :accident-tgv-SNCF-Eckwersheim-adherence-freinage

avec : – τ : adhérence roue / rail sollicitée lors du freinage – Fr : effort de retenue moyen ramené à la jante, exercé sur la roue par les freins utilisant l’adhérence roue / rail – Md : masse dynamique de la roue sur le rail – g : accélération de la pesanteur

(voir aussi : taux de sollicitation de l’adhérence)

AE : Anti Enrayeur

AEF : Agence d’Essai Ferroviaire de la SNCF, créée en 1999, à Vitry-sur-Seine, et traitant du freinage, des structures et du confort des véhicules. Cette agence participe à l’homologation du matériel ferroviaire. Voir site officiel.

AGATE : (Advanced Generic Alstom Transport Equipment)

AGC : Autorail à Grande Capacité

AGV : Automotrice Grande Vitesse

AIDA : logiciel d’Aide à l’Interprétation des Données ATESS. En France, selon Railway-Research.org, la réglementation impose que les enregistrements ATESS fassent l’objet d’un suivi particulier par les EF permettant de détecter et d’analyser systématiquement, dans un délai de 21 jours après leur survenue, les événements susceptibles de compromettre la sécurité.

Aiguille : Rail mobile d’un aiguillage qui se termine en pointe. Note. – Dans un aiguillage il y a toujours deux aiguilles, l’une droite et l’autre courbée.

AJE : Avis d’Essai journalier, comportant : – l’ensemble des parcours prévus pour chacune des circulations d’essai, – une liste des personnes ayant une autorisation d’accès au domaine ainsi qu’une liste de personnes autorisées à pénétrer dans les emprises au sol et à bord de la rame d’essais. La liste des personnes accédant à la rame d’essai est tenue d’être vérifiée par le Chef de bord. Dans le cas de l’accident, on note une divergence de voie de circulation entre l’AJE et l’application HOUAT ( voir aussi « HOUAT (application) »

AMEC : Autorisation de mise en exploitation commerciale, délivrée par l’EPSF, Etablissement public de sécurité ferroviaire. L’AMEC de la LGV Est a été délivrée le 30 juin 2016, sauf pour la portion de la voie 2, où a eu lieu l’accident.

Amortisseur hydraulique transversal de bogie : chaque bogie dispose, en plus des deux amortisseurs latéraux pour atténuer l’effet de « lacet », d’un amortisseur hydraulique transversal. Source actgv

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Amortisseur de suspension primaire de bogie des motrices : des amortisseurs de suspension viennent atténuer les mouvements verticaux, du bogie. On voit également sur ce schéma du site actgv, les deux ressorts qui s’appuient sur chaque boite d’essieu.

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accident-tgv-anneau-intercirculationAnneau d’intercirculation : pièce située à l’extrémité d’une voiture de la rame, et dans laquelle vient s’encastrer le bogie commun à cette voiture et à la voiture qui lui est attachée. Une vidéo de l’émission « Cest pas sorcier » explique par le biais d’une maquette, le système d’articulation des voitures d’un TGV. Pour voir cette vidéo, cliquez ici.

ARAFER : Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires et Routières. Sur le site de l’ARAFER, on explique que : « les grandes orientations de l’Autorité sont définies par un collège, constitué de sept membres, dont le président Pierre Cardo, remplacé par Bernard ROMAN en juillet 2016. Ils sont choisis pour leurs compétences en matière de transport ferroviaire, routier, dans le domaine juridique ou économique ou pour leur expertise des sujets de concurrence. » Le 30 mars 2016, l’ARAFER s’oppose à la nomination de Jean-Pierre FARANDOU pour diriger SNCF Réseau. Le mandat de Pierre CARDO expire en juillet 2016.

ATESS : Acquisition, Traitement des Evènements en Statique, système d’enregistrement numérique qui surveille l’ensemble des processus, et enregistre une quantité de paramètres ; équivalent à la boite noire sur les avions.  Chaque action du conducteur (manipulateur, frein, pantographes, etc.) ainsi que les aspects signalisation (TVM-430, KVB et signaux classiques) sont enregistrés sur une cassette numérique (mémoire Flash) permettant leur analyse sur un ordinateur de bureau.Ci-dessous un exemple de boite ATESS, comportant deux enregistreurs : l’unité d’enregistrement juridique JRU (Juridical Recording Unit) et l’enregistreur propre à l’opérateur ferroviaire, qui collecte tous types d’informations (données, audio, vidéo). Voir aussi « boite ATESS »

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Attaches fast-clip : fixation du rail sur les traverses par système de clipsage. L’absence de vissage du rail, supprime donc le risque de dévissage. Ce système fast-clip équipe la LGV Est.

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photo 17/11/2015 : attaches fast-clip équipant la LGV-Est Européenne à l’endroit de l’accident

B –

BAL : Bloc Automatique Lumineux, système de signalisation BAL

Ballast : couche minérale permettant de maintenir les traverses et donc la voie ferrée

BG : Bande Graphique, sur laquelle sont enregistrées en permanence des informations sur la marche du train : vitesse, temps, répétition des signaux, acquittement (exécution de certaines actions par le conducteur) , et freinage d’urgence. Les BG sont un dispositif distinct de celui du boitier ATESS.

Bogie : chariot situé sous un véhicule ferroviaire, sur lequel sont fixés les essieux (et donc les roues). Il est mobile par rapport au châssis du véhicule (locomotive, wagon ou voiture) et destiné à s’orienter convenablement dans les courbes.

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Bogie de l’une des voitures de la rame d’essai

Bogie moteur : les rames Dasye Duplex sont équipées de 4 bogies moteur. Les autres bogies sont des bogies porteurs. Un bogie porteur commun pour deux voitures. Ci-dessous un schéma de bogie moteur extrait d’une présentation ALSTOM ; source : http://docplayer.fr/10512654-Activites-de-r-d-et-partenariat-academique-et-industriel.htmlaccident-tgv-bogie-moteur

Boite ATESS : équivalent de la boite noire sur les avions. Une boite ATESS a été retrouvée sur le site de l’accident, le 15 novembre à 11h40. Gendarmes et enquêteurs de la Direction des Audits de Sécurité ont constaté qu’il n’y avait pas de « plomb » sur cette cassette enregistreuse. Voir aussi « ATESS ».

Boites chaudes :  boîtes de roulements où l’essieu est pris et qui se mettent à chauffer en cas de problème –  des détecteurs de boîtes chaudes sont installés à intervalles réguliers le long des voies avec report de l’alarme au centre de supervision. Les essieux plus modernes seront équipés de détecteurs incorporés. Source : Sciences et Avenir, 7 raisons pour lesquelles un train peut dérailler, Olivier Lascar, 07/07/2014

Boite d’essieu : Explications claires sur le site du lycée pilote innovant international de Jaunay-Clan. « Pour supporter le train, l’essieu tourillonne* sur des roulements, à rouleaux, placés dans des « boîtes d’essieu », une boîte à chaque extrémité de l’essieu. Le train repose sur ces boîtes par l’intermédiaire de deux étages de suspension. C’est-à-dire qu’entre l’essieu et le voyageur installé en voiture, il y a une suspension entre la boîte d’essieu et le châssis du bogie, puis une seconde suspension entre le châssis du bogie et la caisse de la voiture TGV. Le ressort de cette seconde suspension était métallique sur les rames TGV de 1° génération, il est maintenant pneumatique. » – la boite d’essieu contient un lubrifiant.

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source : http://blogpeda.ac-poitiers.fr/lp2i-sti2d/category/lenseignement-technologique-transversal/tgv/

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source : http://actgv.fr/wp-content/uploads/2012/05/Bogie-des-TGV-Atlantique-Reseau.pdf

Selon un rapport de l’ESPF sur la sécurité, en 2009 on évoque en page 19/30 un incident, il doit s’agir du TGV 6136 qui perd en ligne une boite d’essieu, le 16 avril « un déraillement sur voie principale dû à une boîte chaude sur un wagon, ainsi que la perte en ligne d’une boîte d’essieu par un TGV, qui ont confirmé des alertes précédentes sur les problèmes de maintenance du matériel roulant »

BP-ARM V1 : Bouton Poussoir d’Armement Voie 1

BP – DM : Bouton Poussoir de Désarmement

BP URG : Bouton Poussoir d’Urgence

BSP : Boucles à saut de phase, équipant les TGV sous TVM 430. les BSP servent à transmettre au mobile des annonces et ordres ponctuels comme coupez courant, baissez pantos, changement de voie, entrée et sortie tunnel,… »elles sont composées de deux câbles parallèles installés longitudinalement dans la voie. Les TGV équipés de TVM 430 ont donc deux capteurs latéraux pour lire les deux sous-ensembles composant la BSP. » cf forum railsim

C –

Cab signal : signalisation de cabine

CAI : Centre d’appareillage intermédiaire. Un CAI se trouve entre la voie 1 et la voie 2 ( voie accidentée), au PK 403,944, soit très peu de distance avant le lieu de l’accident.accident-tgv-cai-eckwersheim-centre-appareillage

Canton : Division d’une section de ligne ferroviaire, permettant l’espacement des circulations. La longueur d’un canton va de 1500 mètres à plus, selon les cas. Cette longueur doit permettre l’arrêt des trains. On trouve des cantons plus courts dans le tunnel sous la Manche.

« Une rame TGV lancée à 300 (voire 320 km/h sur certaines LGV) ne peut pas s’arrêter sur une distance égale à un canton. Afin d’arrêter une rame TGV en freinage de service, la TVM génère une séquence de ralentissement qui consiste à émettre des informations de vitesses à respecter successivement décroissantes. En règle générale, un train lancé à la vitesse précédemment mentionnée utilisera 6 ou 7 cantons (selon le cas) pour s’arrêter, soit une distance d’environ 10 km. » (source Wikipedia, Transmission Voie Machine)

signal-limite-canton

jalon de repère de limite de cantons

accident-TGV-signalisation-ferroviaire-arretCarré : élément de signalisation ferroviaire permettant de faire arrêter un train. Il peut s’agir d’un damier rouge et blanc, ou bien d’un feu de signalisation comportant deux feux rouges.

 

Caténaire : système d’alimentation électrique aérienne, en fait les lignes électriques qui alimentent les motrices. Ci-dessous, un schéma des caténaires en contact avec la motrice tiré d’une vidéo de l’INA.

accident-tgv-catenaires-danger-INA

dans le dessin du haut, la ligne caténaire reste en contact avec le TGV, dans le dessin du bas, à trop grande vitesse, elle risque de se dérober

Centrale ATEC : centrale qui indique en cabine, la vitesse du train

CERTIFER : Organisme de certification ferroviaire. Désigné comme OQA, Organisme Qualifié Agréé, chargé d’évaluer la pré-étude des tests pour l’homologation de la LGV Est. Egalement OH, Organisme Habilité, chargé de vérifier la conformité des essais, par rapport aux normes en vigueur.

Chef circulation : se trouve au Poste de Commande à Distance

Chef de bord : donne l’avis verbal au Pilote Traction que le service du train est achevé (montée ou descente des personnes prévues à l’AJE, fermeture des portes)

Chef d’essai : donne l’autorisation de départ au pilote traction. Le chef d’essai bord  donne au CTT toutes les indications utiles concernant l’application du programme d’essais. Une vidéo circule sur Dailymotion, postée le jour de l’accident, et montrant le fonctionnement des transmissions d’information entre le chef d’essai et la cabine de pilotage à bord du TGV Rhin Rhône. Cliquez ici.

accident-tgv-chef-essais-vidéo

CIM : Centre d’Ingénierie du Matériel, situé au Mans.  Ce centre intervient comme expert ferroviaire pour le compte de la SNCF et d’autres entreprises ferroviaires, des constructeurs ou des équipementiers. Il mène des projets de recherche, des expertises, des vérifications de conformité ou d’aptitude à la circulation des matériels et travaille en amont sur toutes les technologies du train.

accident-TGV-SNCF-centre-ingenierie-materiel-Mans

source :

http://www.cgenial.org/uploads/media/pdf/8f0e4689e9476f7125238d5b49a309264258dc70-Fiche_Entreprise_SNCF_LeMans.pdf

Circulations « découverte » : circulations particulières prévues pour les trains d’essai, où sont invitées des personnalités, des élus, les familles de cheminots. Ces circulations se font généralement entre un mois et trois mois précédent la mise en circulation du train, soit selon Guillaume PEPY, pour la LGV Est, entre janvier 2016 et avril 2016.  (Source vidéo du 15 novembre 2015).

CME : Charge Maximale d’Exploitation (Charge pour laquelle le matériel peut être exploité sans restriction de vitesse) = CN + 4 voyageurs debout par m² disponible en dehors des sièges, y compris au droit des strapontins. Nota : La masse théorique d’un voyageur, y compris ses bagages, est de 80 kg

CN : Charge Normale. Correspond à un train Vide en Ordre de Marche (VOM) + 1 voyageur par place assise, y compris les strapontins + 300 kg/m² pour les espaces prévus pour les gros bagages. Nota : La masse théorique d’un voyageur, y compris ses bagages, est de 80 kg

Conférence sur la sécurité ferroviaire : cette conférence, organisée par l’EPSF le 9 décembre 2015, soit presque un mois après l’accident du TGV d’essai à Eckwersheim, ne fait pas mention de l’accident dans son compte rendu sur le site de l’EPSF.

EPSF-Conference-securite-ferroviaire-accident-TGV-Eckwersheim

consultation du site EPSF le 14/02/2016

Courbe : voir rayon de courbe

COVIT : Contrôle de vitesse qui équipe les LGV, et qui est plus tolérant que le KVB. Cependant le système n’est pas juste basé sur la vitesse réelle des roues, comme le KVB, mais sur les données de la centrale ATEC, qui indique la vitesse en cabine. Ci-dessous un exemple de décélération sous TVM 430 avec le COVIT, tiré du site de l’ACTGV : on passe de 320 à 185 km/h sur une distance de 3 cantons, c’est à dire 4500 mètres. Le TGV d’essai devait passer de 360 à 176 km/h. Ce qui nécessiterait une distance 6133 mètres, selon les règles de proportionnalité, donc une distance de ralentissement de 4 cantons.

accident-TGV-TVM-430-COVIT

CTT : Cadre Transport Traction, en charge de la sécurité de la circulation du train d’essais qu’il accompagne. Il veille au respect par le conducteur des règles définies par l’avis hebdomadaire /journalier d’essais (AHE / AJE), le schéma de marche d’essais. Le CTT reçoit du Chef d’essais bord toutes les indications utiles concernant l’application du programme d’essais. Le CTT participe au processus de déroulement des essais ainsi qu’au processus d’ouverture du domaine d’essais lorsque la reconnaissance du domaine d’essais (Balayage) est effectuée avec la rame d’essais.
Dans le cadre du processus de déroulement des essais, le CTT fait procéder à l’armement ou au désarmement manuel de la signalisation cabine lorsque celle-ci ne s’est pas armée ou désarmée automatiquement.En cas de marche en «vitesse d’essai », afin de ne pas être pris en charge lors du dépassement prolongé de la vitesse plafond de la ligne, le CTT fait procéder à l’isolement des dispositifs de contrôle du dépassement de la vitesse autorisée et en informe le Chef d’essais bord.

D –

DAms : Distance d’arrêt en freinage maximal de service

Dasye : Duplex ASYnchrone Ertms, c’est la 2ème génération de rames duplex, embarquant l’ERTMS c’est à dire le système de signalisation européen. La rame 744, du TGV d’essai, était une rame Dasye. Longueur = 200,19 m de long, Le site actgv donne une description détaillée de la rame Dasye.

DAAT : Dispositif d’Arrêt Automatique des Trains

DBC : Détecteur de Boite Chaude, système automatique implanté sur la voie, permettant de capter le rayonnement calorique dégagé par les boîtes d’essieux. En cas de température anormale, il avise de l’anomalie le poste responsable en lui précisant le numéro de l’essieu concerné et de l’intensité de l’échauffement. Le poste répercute l’information au conducteur du train qui devra s’arrêter (surtout pas avec le bouton d’urgence ce qui pourrait amplifier l’échauffement) et effectuer une visite du train, en « tâtant » les boîtes d’essieux. En France, une opération visuelle réglementaire permet également de détecter les boîtes chaudes. Source Wikipedia. accident-TGV-SNCF-SYSTRA-DSB-Boite-chaude-essieuSur ce schéma ci-contre, présenté par le site fersil-railway.com, un système de détection stationnaire, installé sur la voie. Les capteurs jaunes sont installés de part et d’autre des deux rails, et détectent la surchauffe éventuelle des essieux lors du passage de la rame.

Sur le site de l’EPSF, téléchargement d’un document d’exploitation concernant les DBC.

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source : Wikipedia X 73500

Déshuntage : rupture de la liaison électrique entre le train et les rails. C’est l’essieu qui, étant conducteur, joue le rôle de shunt entre les deux rails, en les reliant électriquement. Il suffit d’un défaut de contact pour aboutir à un déshuntage. La SNCF recenserait environ 40 incidents de déshuntage par an. Les causes plausibles seraient le mauvais nettoyage des rails, ou encore la légèreté du train.

 

 

DFS : Détecteur de freins serrés

Dévers : Inclinaison de la voie vers l’intérieur d’une courbe, (différence de niveau entre le rail extérieur et le rail intérieur d’une même voie), pour compenser l’attraction vers l’extérieur de la courbe, lorsque le train est lancé à grande vitesse. Grâce au dévers, le train se penche vers l’intérieur de la courbe, à la manière d’un deux-roues. Pour l’accident du TGV d’essai à Eckwersheim, le rapport d’enquête immédiate de la SNCF mentionne un dévers théorique de 163 mm pour la voie 2 (170 mm pour la voie 1) ; le BEA calcule qu’à l’entrée de la courbe, au PK 403,809, la vitesse de renversement de la rame est de 235 km/h. (Voir aussi : « insuffisance de dévers »).

accident-TGV-Est-devers-courbe-virage-renversement

source http://www.gpso.fr/fiche_thematique_trace_ligne_nouvelle.pdf

Dévers théorique : selon Wikipedia d=11,8.v2/r, d en mm, v étant la vitesse maximum en km/h et r le rayon de la courbe en mètres. Dans le cas de l’accident d’Eckwersheim, d = 163 mm, et r = 945 m, selon les données transmises par la note d’étape du BEA.

Doucine (raccordement en) : variation progressive du tracé et du dévers d’une voie ferroviaire, à l’entrée d’une courbe.

DPX : à la SNCF, Directeur de Proximité.

E –

EAST : Entité Appui du Service Traction.

EFAS : Essai de Frein à Agent Seul ; dispositif équipant certains éléments automoteurs et permettant de vérifier le fonctionnement du frein continu automatique de la rame depuis la cabine de conduite

Enrayage : terme ferroviaire désignant un essieu bloqué, en phase de freinage. Source : http://florent.brisou.pagesperso-orange.fr/Freinage%20adherence.htm

Ensemble-roulement d’essieu : ensemble protégé et graissé, étanchéifié, qui permet une maintenance des boites d’essieu plus facile. Ci-dessous image d’un ensemble-roulement à rouleaux coniques. source Evolution-skfaccident-tgv-ensemble-roulement-essieu

EPI : Émetteur Ponctuel d’information,  installé sur les rails, système propre à la conduite en TVM 300. Pour la TVM 430, on parlera non pas d’EPI, mais de BSP, Boucles à saut de phase.

accident-TGV-SNCF-EPICEPIC : Etablissement Public Industriel et Commercial. Depuis la loi du 4 août 2014, le groupe public ferroviaire, détenu par l’Etat, actionnaire unique, comprend 3 EPIC : – SNCF (cet EPIC prend en charge le pilotage global du groupe), -SNCF Mobilités (pour le transport des voyageurs et des marchandises), – et SNCF Réseau (qui gère, exploite et développe le réseau ferré français).

 

EPSF : Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire, cette organisation, créée en 2006, implantée à Amiens, imposée par la directive européenne 2004/49/CE sur la sécurité des chemins de fer communautaires, assure en France les fonctions d’Autorité nationale de sécurité. Cet organisme contrôle les enquêtes du BEA et ses recommandations. Pour voir leur site, cliquez ici. Au 14/02/2016, ils n’ont encore rien publié concernant l’accident d’Eckwersheim. Mais ils ont édifié une pyramide qui distingue pour les accidents mortels à partir de 1 tué, deux catégories, 1 tué d’accord, mais ils affinent par nombre de blessés mais aussi par temps d’interruption de trafic et coût financier. Un tué ne correspond donc pas forcément, sur leur pyramide, à la catégorie « accident grave ».

pyramide-accidents-ferroviaires-graves-EPSF

après vérification, l’annexe VI citée est abrogée par un nouvel arrêté en date du 25/08/2015, et la notion d' »accident grave » englobe bien TOUT accident ayant fait un mort.

Erre : vitesse acquise par le train

ERTMS : European Rail Traffic Management System, initiative européenne qui vise à harmoniser la signalisation ferroviaire en Europe. Selon le site lgv-est.com, la LGV Est Européenne était équipée d’un double système de signalisation : ERTMS 2 et TVM 430.

Essais « dynamiques » : expression utilisée par la SNCF pour désigner les essais de montée en vitesse. Pour obtenir l’homologation de la nouvelle voie, une vitesse de certification devait être testée, correspondant à la vitesse commerciale envisagée (320 km/h) majorée de 10%, soit 352 km/h au maximum des tests. Cette survitesse de 10% en phase de tests semble n’avoir été que théorique : en effet, la SNCF reconnaît dans son rapport d’enquête immédiate, avoir « testé » des vitesses « plafond » encore supérieures.

Essieu : la charge maximale à l’essieu, selon le fabricant ALSTOM, pour la rame Dasye Duplex 744, est de 17 tonnes.

ETF : Eurovia Travaux Ferroviaires. De mai à décembre 2013, ETF mène un gros chantier sur la future LGV Est, et en profite pour tester de nouvelles ballastières. Source : Travaux de raccordement de la LGV Est Européenne

ETCS : European Train Control System, composante de l’ERTMS qui est prévu pour remplacer à terme le grand nombre de systèmes de répétition des signaux et de signalisation en cabine actuellement utilisés sur les différents réseaux de chemins de fer européens.

Eurailtest : GIE créé entre la SNCF et la RATP en 1999, pour commercialiser les prestations d’essai réalisées par les laboratoires des deux sociétés.

Euroduplex : train à très grande vitesse (320 km/h) à deux niveaux, de la gamme AVELIA de chez ALSTOM. ALSTOM évoque un retour d’expérience inégalé, avec plus de 200 rames en circulation (consultation du site : 12/05/2016), malgré l’accident de la rame d’essai 744, le 14 novembre 2015, dont on ne connait pas encore les causes de façon précise. Ci-dessous les données techniques des rames AVELIA, communiquées par ALSTOM ; accident-tgv-alstom-survitesse-essais

à noter que la survitesse maximale prévue par ce constructeur pour les tests n’atteint pas + 10 % mais + 9,4 %. Certes la rame V150 qui avait accompli un record à 574 km/h, était équipée de dispositifs spécifiques supplémentaires qui la rendaient apte.accident-tgv-alstom-avelia-technique

F-

FAMAD : Frein Automatique Modérable Au Desserrage

Force centrifuge : force subie par la rame dans la courbe, proportionnelle au carré de la vitesse de déplacement et inversement proportionnelle au rayon R de la courbe (dans le cas de l’accident d’Eckwersheim, R = 945 m). Pour compenser la force centrifuge, la voie est inclinée, le rail extérieur étant légèrement surélevé. La différence de niveau entre les deux files de rail s’appelle le « dévers ».

En courbe, la force centrifuge Y ne doit pas dépasser 150 % du poids Q, (selon le site de l’Ecole Polytechnique de Lausanne) pour éviter le déraillement : accident-tgv-boudin-bogie-en-courbe

Frein à courants de Foucault : Dispositif décrit dans la documentation EPSF, (13/02/2014) de la façon suivante : « des bobines sont placées, entre les deux essieux d’un même bogie, de manière à générer, dans le sens longitudinal du rail, un champ magnétique alternant les pôles nord et sud, proportionnel au courant d’excitation. Ce champ magnétique crée l’effort de freinage. Par conception, le freinage à courants de Foucault est conjugué avec l’utilisation du frein pneumatique et, de ce fait, il entre automatiquement en action. Il reste cependant inactif lorsque la vitesse du train est ou devient inférieure à 50 km/h. Le frein à courants de Foucault doit pouvoir être désactivé par le conducteur depuis le poste de conduite afin de respecter les dispositions du document d’exploitation RFN-CGSE 02 C-00-n°007. »

FU : Freinage d’urgence. La TVM déclenche un freinage d’urgence par l’intermédiaire du relais de transfert Q-SIG, pour les fonctions de contrôle vitesse  ou de contrôle d’armement. Selon le référentiel EPSF : « Le freinage d’urgence par le relais Q-SIG est isolé pour l’ensemble des fonctions lorsque le commutateur d’isolement Z(CO)VIT est positionné sur « Isolé ». Dans ce cas, le contact du relais Q-SIG dans la chaîne de freinage d’urgence est shunté par un des contacts du Z(CO)VIT »

accident-tgv-fusee-essieu-ferroviaireFusée d’essieu : extrémité d’un essieu, sur laquelle porte la charge du véhicule. Ci-dessous schéma simple proposé par VSG, Cheminots.net, à partir du croquis d’un modèle ancien de boite d’essieu. Le graissage de la fusée est essentiel, pour éviter la surchauffe. Les fusées d’essieu sont à présent protégées par des systèmes à maintenance plus facile, dits boites à rouleaux, où des roulements lubrifiés protègent la fusée. Lors de l’incident de la rame 229 en 2009, qui avait perdu une boite d’essieu en ligne, la fusée d’essieu reposait ensuite directement sur le châssis de bogie, selon un internaute du forum cheminots.net. Plus possible de rouler.

G –

GAME : principe du « Globalement Au Moins Équivalent » : tout service de transport ferroviaire nouveau ou substantiellement modifié doit être au moins aussi sûr qu’un service de transport existant équivalent.

Gamma : coefficient de décélération. La décélération gamma r1 est utilisée pour les vitesses inférieures à 170 km/h. Gamma r2 pour les vitesses supérieures ou égales à 170 km/h.

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source : Sécurité des circulations- EPSF, 2014

Gauche de voie : situation délicate pour la stabilité d’une rame, du fait de l’inclinaison de la voie dans une courbe, lorsque les quatre points correspondant aux points de contact des roues avec le rail, ne sont pas dans le même plan. D’après Wikipedia

Grave-bitume : grave (ou gravier) enrobée de bitume. La LGV-Est avait déjà expérimenté la grave-bitume sur un tronçon de 3 km, pour la phase 1, en sous-couche du ballast. L’expérimentation a été faite à proximité de la gare Champagne-Ardenne, au sud de Reims. La phase 2 de la LGV Est a été elle aussi équipée de grave-bitume sur une distance de 31 km, notamment à l’endroit de l’accident.

ballast-grave-bitume-TGV-LGVE

GRB : GRaisseur de Boudin, appareillage permettant de pulvériser un peu d’huile pour réduire l’usure de l’essieu d’attaque, par exemple lors de passage d’aiguille. La fréquence de pulvérisation étant fonction de la vitesse. Source : cheminots.net

GSMR : Système de radio sol-train au standard européen.

H –

HOUAT (application) : application Horaires Utiles à Tous = système d’information du gestionnaire d’infrastructures en charge de la diffusion des sillons théoriques effectués par les EF (Entreprises Ferroviaires)

HystérésisPersistance d’un phénomène quand cesse la cause qui l’a produit. Le principe du frein à hystérésis est le suivant : les modules magnétiques (disques externes) sont placés autour du module à hystérésis (disque central). Lorsque les pôles similaires sont face à face, ils produisent une saturation magnétique maximum du disque d’hystérésis, ainsi, ils forcent le flux à cheminer le long de la circonférence par le disque d’hystérésis. Ceci produit un couple maximum. Lorsque les pôles opposés sont face à face, ils produisent une saturation minimum du disque d’hystérésis. Les lignes de flux cheminent à travers le disque d’hystérésis. En changeant l’angle entre les deux pôles, on obtient un réglage continu. Comme il n’y a pas de surface de contact, cette position de réglage peut rester en place indéfiniment. Source : http://www.explic.com/4736-freins.htm

I –

ICE : ou « Intercity Express », se prononce « i-tsé-é », désigne les trains à grande vitesse allemands.  Les ICE arrivent sur la LGV Est, reliant Paris à l’Allemagne en passant par Strasbourg, nouveauté annoncée en mai 2016, dans un article de Mobilicités, organe de communication de l’UTP, Union des Transports Publics et Ferroviaires, dont fait partie la SNCF.

Infrapôle : Etablissement chargé de la maintenance des diverses installations d’infrastructure sur une zone géographique.

Insuffisance de dévers : le dévers étant une inclinaison de la voie pour compenser la force centrifuge dans une courbe, il est donc fonction de la prévision de vitesse du train dans la courbe. Si le train est plus rapide que prévu, il se produit alors une insuffisance de dévers (la sensation d’être poussé vers l’extérieur de la courbe domine). Voir aussi « dévers »

accident-tgv-IRIS-320IRIS 320 : nom d’une rame TGV d’Inspection Rapide des Installations de Sécurité à 320 km/h, destinée à des vérifications sur le réseau LGV. Équipée d’instruments de mesure, elle teste le réseau LGV à 320 km/h, vitesse maximale d’exploitation, sur un cycle de 6 jours. Elle dispose entre autres d’un système de localisation absolue et relative. Cette rame est envoyée en maintenance en novembre 2015, et remplacée par la rame TGV 4523. On peut voir circuler cette rame sur une vidéo amateur « TGV Vigirail sur le raccordement d’Eckwersheim« .

IV : Indicateur de Vitesse

J –

Jauge de contrainte : système adopté par l’AEF pour la rame d’essai V150, pour mesurer la force verticale exercée au point de contact roue-rail, en cas de vitesse importante. Il s’agissait alors d’un dispositif collé sur la toile de la roue.

K –

KVB : contrôle de vitesse par balises, système de sécurité qui arrête le train en cas de sur vitesse. Ce système capte la vitesse réelle du train sur la roue de la machine, sans être basé sur la Centrale ATEC. Le système au sol est composé de balises de couleur jaune. Elles sont au nombre de deux, afin de transmettre des informations en fonction du sens de circulation du train. L’information captée par les balises est immédiatement transmise en cabine. « Le KVB était bien isolé » affirme sur un forum un cheminot présent dans la rame lors de l’accident.

KVB-P : Contrôle de Vitesse par Balises, avec Prolongement. Ce système permet une transmission continue des informations.

KV 22 : Boucle à saut de phase, émettant de façon ponctuelle, en amont d’un repère NF (seuil de vitesse non franchissable), et constituant un contrôle de franchissement. Il contrôle jusqu’à 3 km/h. Il agit à 22 km/h ou au-delà, de façon à permettre l’arrêt avant le point protégé. Ci-dessous un exemple de courbe d’arrêt avec KV22 sur une longueur de plusieurs cantons, tiré du site de l’ACTGV :

accident-TGV-TVM-430-arret-KV22

L –

Lambda : Pourcentage de masse freinée, (ou « poids-frein »), rapport entre masse freinée réalisée totale et masse totale du train. La masse freinée est inscrite sur chaque véhicule composant une rame. La masse freinée totale de la rame, est la somme des masses freinées de chaque véhicule la composant.

LEU : Lineside Electronics Unit

LRS : Long Rail Soudé

LTV : Limitation Temporaire de Vitesse

LGV : Ligne à Grande Vitesse

LOTI : Loi d’Orientation des Transports Intérieurs. Un bilan_LOTI est paru en 2013, pour la LGV Est phase 1. Il a été établi sous la responsabilité de Réseau Ferré de France conformément à l’article L 1511-6 du code des transports qui prévoit que les grandes opérations d’infrastructures réalisées avec le concours de financements publics doivent faire l’objet d’un bilan des résultats économiques et sociaux qui est rendu public.

M –

Marche sur l’erre : phénomène qui consiste à avancer sur l’élan, la rame continuant à avancer même moteurs coupés, grâce à l’inertie due à son poids.

Masse freinée : (ou poids-frein), se calcule ainsi : B = k.P.  Où P est l’effort que l’on applique sur la roue ou sur le disque, et k, une constante caractéristique du véhicule. (Source : site de Florent Brisou)

Mauzin : voiture de mesures caténaires. Le dernier enregistrement graphique Mauzin de la rame 744 date d’un peu plus d’un mois avant l’accident, selon le rapport d’enquête immédiate de la SNCF, c’est-à-dire du 10 septembre 2015, entre les PK 403,800 (soit 9 mètres avant l’entrée de la courbe) et 404,200 (lieu du renversement/déraillement).

Méplat : situation où une partie de la table de roulement d’un essieu est usée à plat. La cause probable est le glissement de la roue sur le rail, suite à enrayage.

MGBP : Morts et Blessés Graves Pondérés, indicateur de statistique préconisé par la directive européenne 2004/49/CE. Cet indicateur correspond à la somme du nombre de tués avec 0,1 fois le nombre de blessés graves. On additionne donc les morts et les blessés. Une statistique synthétique engendrant une atténuation du nombre de blessés graves, du fait d’une pondération faible. On peut trouver l’indicateur sur le rapport sécurité 2014, téléchargeable sur le site de l‘EPSF.

MGV : Mesure à Grande Vitesse. (Ne pas confondre avec : Mono Rail à Grande Vitesse, concept québécois).

Mise en portefeuille : désigne le pliage d’un véhicule articulé, lors d’un accident.

MOA : Maîtrise d’OuvrAge

MPF : Manipulateur de Frein… (MA) pour position Marche

Mur de la caténaire : phénomène rencontré lorsque la vitesse du train est telle qu’elle amène le pantographe à rattraper l’onde générée par le frottement du train sur la caténaire (ce fil haute-tension qui procure du courant électrique au train). Cela peut rendre le captage du courant irrégulier. Sources wikipedia et axiomcafe.

N –

NF (repère) : un repère de vitesse NF est un repère Non Franchissable, protégeant un point dangereux.

O –

Overlap : se dit d’un canton de sécurité ; exemple: une rame ralentissant de 300 km/h jusqu’à l’arrêt, répartit l’opération sur 4 cantons, l’arrêt étant prévu un canton avant le point à protéger. C’est le canton de sécurité. (Source : lexique ferroviaire de Florent Brisou)

P –

PAI : Poste d’Aiguillage Informatique

PAM : Plan Annuel de Maintenance

Pancarte Z : pancarte repérant le début de la zone à franchir à vitesse limitée annoncée par un TIV à distance (Tableau Indicateur de Vitesse)

accident-tgv-pancarte-Z

Pantographe : Dispositif articulé monté sur le toit de la motrice, qui s’appuie sur une caténaire pour capter le courant qu’elle fournit. La rame 744 disposait de 2 pantographes par motrice.

accident-tgv-Eckwersheim-pantographe

PAR : Poste d’Aiguillage et de Régulation

Ligne a grande vitesse.PCD : Poste de commande à distance. Le PCD qui gère la LGV Est, se trouve à Pagny-sur-Moselle. Peu avant l’accident d’Eckwersheim, le 14 novembre 2015, à 14:00, le PCD de Pagny a été obligé de refuser à la rame 744 de partir en avance de Meuse, comme le demandait son conducteur. Le PCD craignait de devoir retarder les trains commerciaux, ce qui motivait donc son refus.

Pédale d’annonce : dispositif positionné sur le rail, en amont d’un passage à niveau. Au passage de la voiture du tête du train sur la pédale d’annonce, une signalisation sonore et lumineuse est déclenchée, et les barrières du passage à niveau se baissent.

Pente : déclivité parcourue dans le sens de la descente (par opposition à « rampe », pour le sens de la montée). Dans la zone précise de l’accident, la pente est de 2,5 mm/m.

Pilote traction : chargé de renseigner le CTT, Cadre Transport Traction, sur les caractéristiques de la LVGE, (pentes, rampes, signalisation, points remarquables) et de donner l’autorisation de départ au conducteur. Dans le cadre des marches d’essais, il renseigne le CTT et le conducteur sur les caractéristiques de la ligne (signalisation, particularités…). Il retransmet au conducteur, l’autorisation de départ reçue du Chef d’essais, Il s’assure visuellement qu’il n’y a pas d’anomalie concernant la voie ou la caténaire ainsi qu’au niveau des abords (clôtures, portails, portillons, …)

PK : Point kilométrique. L’origine du kilométrage (PK 0,000), correspond souvent à une gare terminus ou de bifurcation, à la bifurcation elle-même ou plus rarement à un point quelconque situé sur la ligne. Le PK origine de la LGV Est se situe à 22,7 km de Paris-Est, à Vaire sur Marne. Exemple : le raccordement de Baudrecourt correspond au PK 300, celui de Vendenheim au PK 406. source site routes.wikia.com 

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source site LGV Est

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Pont bow-string

PMCF : Pont Monophasé à Commutation Forcée. Le PMCF (appelé aussi convertisseur 4 quadrants) est un élément du circuit de puissance qui assure les échanges d’énergie entre la caténaire (par l’intermédiaire du transformateur) et le bus qui alimente l’onduleur. (définition tirée du site actgv.fr ). Entre autres fonctions, dit le site actgv, le PMCF permet le freinage électrique en récupération ou rhéostatique en cas de perte de la tension caténaire ou de disjonction

Pont bow-string : (en français « bow » = arc et « string » = corde).  Pont muni d’un tablier faisant aussi fonction de tirant, et de poutres latérales en arc, qui sont encastrés l’un dans l’autre aux extrémités. Ci-dessous une photo du site de la LGV Est, sur laquelle on voit le pont bow-string de Vendenheim, au pied duquel, le 31 mars 2015, on soudait le dernier rail, devant les responsables de la SNCF, ayant endossé le gilet orange réglementaire.

accident-TGV-SNCF-Pepy-Vendenheim-rail-soudure

source :

31.03.2015 – Dernière soudure de rail de la LGV Est européenne

POS : Paris – Ostfrankreich – Süddeutschland (en français Paris – Est de la France – Allemagne du Sud). Les TGV POS ont été conçus par ALSTOM à l’occasion de l’ouverture de la LGV Est Européenne. Ce sont des TGV mode tricourant, capables de s’adapter à l’Allemagne et à la Suisse, avec une alimentation électrique en 15 kV 16,7 Hz.

PRA : Pont-rail

PRS : Poste tout Relais à transit Souple, poste d’aiguillage remplacé à présent par des postes d’aiguillages plus perfectionnés et rentables.

Profil en long : représentation de la LGV sur un plan vertical, afin d’indiquer l’altitude, les déclivités, paliers, pentes, rampes. Pour le record de vitesse de 2007 sur la ligne Paris-Strasbourg, voici ci-dessous un profil en long, à titre d’exemple, tiré du site http://fbrisou.free.fr/RAIL21/Record2007.htm

accident-tgv-profil-en-long-paris-strasbourg-record-vitesse

Prud’homme (formule de) : relation entre d’une part la somme des efforts latéraux sur la voie, et d’autre part la masse par essieu, pondérée par une norme fixée dans un souci de sécurité. accident-tgv-essieu-formule-prudhomme

Q-

Q-SIG : relais de transfert pour le freinage d’urgence

R –

Raccordement de Vendenheim : c’est un raccordement entre les deux voies de la LGV Est et les voies déjà existantes. Sur le tracé ci-dessous, on voit les 2 voies LGV en orange. A gauche la voie 1 (prévue pour le sens Paris/Strasbourg), et à droite la voie 2 (prévue pour le sens Strasbourg/Paris, sauf au moment de l’accident, où la rame roulait dans l’autre sens)accident-tgv-raccordement-vendenheim

accident-tgv-rame-744

Rame 744 : la rame 744, en service pour l’essai fatal du 14 novembre 2015, est une rame ALSTOM, modèle DASYE duplex, mise en service en 2011 (source :  source cheminots.net). La rame est équipée de deux motrices, 8 voitures dont une voiture labo, 4 bogies moteurs et 9 bogies porteurs.

Rayon de courbe : Pour déterminer le rayon d’une courbure, on trace deux flèches S, le long de cette courbure, puis on mesure la distance D entre les deux flèches.Ci-dessous un calcul simple, effectué dans le domaine de l’optique. Au PK 404,228, selon le rapport d’enquête immédiate de la SNCF, le rayon de la courbe est de 945 m.

accident-tgv-rayon-courbe

source http://www.dicoptic.izispot.com/fleche_449.htm

RBC : Radio Block Centre

Repère Nf : repère marquant l’arrêt obligatoire

Retour d’expérience : selon les référentiels de l’EPSF, « circulation d’un train d’essai« , chaque demandeur ou promoteur d’essais doit mettre en place un retour d’expérience des événements contraires à la sécurité des circulations et des personnes survenus au cours des essais. Il doit faire ce retour d’expérience, non seulement à l’EPSF, mais aussi à RFF, c’est-à-dire SNCF Réseau.Le 11 janvier 2016, l’EPSF fait préciser par un arrêté du 4 janvier 2016, la nomenclature des événements de sécurité à lui transmettre, ainsi que les procédures de transmission.

RVB : Renouvellement Voie et Ballast. Un RVB d’une longueur de 400 mètres aurait été réalisé à l’endroit de l’accident, selon la presse du mois de juillet 2016, relayée par le site cheminots.net.

S –

SAL : Signal d’Alerte Lumineux

SAR : Signal d’Alerte Radio

Saut de mouton : dispositif ferroviaire constitué d’un pont, d’une tranchée ou d’un court tunnel permettant à une voie ferrée d’en croiser une autre en passant par dessus ou par dessous. Dans le cas de la LGV Est, un saut de mouton, en amont du pont permet au TGV de choisir changer de voie.
Cette opération s’impose parce qu’en Alsace et en Moselle, les trains circulent à droite tandis que dans le reste de la France et sur les lignes à grande vitesse, ils circulent à gauche. Le saut-de-mouton consiste donc à désaccoupler les voies et à faire passer la voie de gauche à droite par un passage dénivelé. C’est pour cela qu’il n’y a qu’une seule voie, la voie TGV numéro 2, sur le pont bow-string de Vendenheim. L’autre voie, la numéro 1, passe en dessous, en croisant la première.

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extrait d’une infographie du journal Le Parisien, 19/11/2015

SEF : Sécurité d’Exploitation Ferroviaire

SEI : Système d’Enclenchement Intégré, se dit de postes d’aiguillage équipés d’un système informatique unique et homogène, intégrant les fonctions  de transmission voie-machine (ex : TVM 430) et des fonctions de contrôle télécommandé.

accident-tgv-cai-eckwersheim-centre-appareillage-sens-circulationSens de circulation : les trains circulent sur la voie de gauche, sur tout le réseau ferré national, sauf en Alsace ou en Moselle, où ils circulent sur la voie de droite. La LGV Est maintient sur tout son tracé une circulation sur la voie de gauche, même en Alsace et Moselle. L’accident d’Eckwersheim s’est produit dans le sens « impair » (Paris/Strasbourg) sur la voie de droite avant de rejoindre Vendenheim, où la LGV se raccorde au réseau ferré classique avec une circulation typique alsacienne sur la voie de droite. La rame d’essai faisait une expérience Paris/Strasbourg sur la voie de droite, alors qu’elle se trouvait sur un tronçon de LGV prévu pour une circulation sur la voie de gauche

Sens impair : trains vers la province

Sens pair : trains vers Paris

SI-AD : Système d’information de l’Archivage Dynamique

SIF : Schéma des Installations Ferroviaires

SI-MGV : Système d’information des Mesures à Grande Vitesse

Sillon horaire : créneau d’autorisation de circulation alloué à un train sur un parcours précis de l’infrastructure à un instant précis. Au moindre retard, on dit que le train n’est plus dans son sillon. C’est-à-dire qu’il ne respecte plus la programmation, la réservation des voies (à l’instant précis défini) qui lui a été faite et qu’en raison de son retard, il va entrer en conflit avec les autres trains, c’est-à-dire gêner les autres sillons.

STI : Spécifications Techniques d’Interopérabilité (L’interopérabilité ferroviaire désigne la possibilité de faire circuler sans entrave des trains sur des réseaux ferroviaires différents, notamment des réseaux situés dans des États différents). source Wikipedia

STM : Specific Transmission Module, système de signalisation

STEM : Surveillance des trains en marche, opération de sécurité ferroviaire visuelle. Les agents sédentaires pouvant le faire durant leur travail ; les agents sédentaires en postes désigné et les agents le long des voies sont chargés d’observer le passage d’un train afin de détecter toute anomalie sur la rame : porte mal fermée, départ de feu, etc.Dans le jargon cheminot, cette opération est surnommée « faire la vache » – source Wikipedia

SYSPRE : SYStème de PREscription. Ensemble de textes réglementaires à la SNCF.

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Pierre VERZAT – photo SYSTRA

SYSTRA : entreprise spécialisée dans l’ingénierie ferroviaire. Cette entreprise a eu pour nom SOFRERAIL, puis SOFRETU. Elle a pour actionnaires le Crédit Agricole, la BNP Paribas, la RATP, et la SNCF. Le président du directoire de SYSTRA est Pierre VERZAT. Pour la LGV Est Européenne, elle réalise des missions de consultant pour les études, la maîtrise d’œuvre et la supervision des travaux. Elle déplore 5 morts dans l’accident, parmi ses employés, et deux invitées.

T –

Table de roulement d’une roue : ou « bande de roulement », zone de la roue en contact avec la surface du haut du rail. (Source wikipedia). NB : dans son rapport d’enquête immédiate, la SNCF mentionne « une trace anormale de roulement sur l’extérieur de la table de roulement du rail de la file gauche (file haute) sur la quasi-totalité de la longueur comprise entre le début du déraillement et le point d’impact sur le PRA (= Pont-rail) ». Les enquêteurs évoquent la probabilité d’un « déséquilibre du roulage de la table de roulement des essieux. »accident-tgv-essieu-table-roulement

Taux de sollicitation de l’adhérence :  Selon l’EPSF, pour les automoteurs dont la vitesse peut dépasser les 200 km/h : – lors d’un freinage de service ou d’urgence, pour chaque essieu du train en CN (Charge Normale), le taux de sollicitation de l’adhérence roue / rail en fonction de la vitesse ne doit pas dépasser la courbe limite ci-après :accident-tgv-taux-sollicitation-freinage-adherence

Tbms : temps équivalent de marche sur l’erre durant l’établissement du freinage maximal de service

accident-tgv-technicentre-SNCF-maintenanceaccident-tgv-technicentre-SNCF-maintenance-informatique

Technicentre Est Européen : centre de maintenance pour les TGV Est Européens. Un système informatique permet d’interroger à distance et en temps réel toutes les rames TGV avant même qu’elles arrivent au technicentre.

TELOC : Système d’enregistrement de paramètres sur bande papier, à bord des trains. Système évoqué lors de l’enquête de l’accident ferroviaire de 2010 à Buizingen

TET : Train d’Equilibre du Territoire

TGV duplex : rame constituée de voitures à deux niveaux, et dont la conception très poussée dans le domaine de la réduction des masses, prévoit de l’aluminium au lieu de l’acier pour la structure des caisses, sauf les motrices), afin de respecter la règle de 17 tonnes à l’essieu, obligatoire sur les LGV.

TIGRE : Traitement Informatisé de la Gestion des Rames et de leur Entretien, l’application TIGRE permet la gestion de la maintenance du matériel TGV et l’affectation des rames aux roulements.

Train ouvreur : un train ouvreur (ou ouvrant) est le premier train à circuler après des travaux, et tous les matins, avant le passage des lignes commerciales

Trainz : logiciel de simulateur de trains- dernière version « Trainz : a new area » ou T:ANE

Tronçon H : partie du tracé de la ligne LGV Est, phase 2, sur laquelle s’est située l’accident d’Eckwersheim. Ce tronçon part du tunnel de Saverne et aboutit à Vendenheim.accident-tgv-lgv-est-saverne-vendenheim

TVM : Transmission Voie Machine : La TVM intègre un contrôle de vitesse continu relativement semblable à celui du KVB, si ce n’est qu’il ne comporte qu’une seule courbe de contrôle qui est celle d’urgence.

TVM 430 : la TVM430 intègre un contrôle de vitesse à base d’une courbe variable tout le long du canton. Le ralentissement de 300 km/h à l’arrêt est effectué sur 4 cantons, l’arrêt étant prévu un canton avant le point à protéger (canton de sécurité, dit « overlap »). La rame d’essai 744 était équipée du TVM 430.

U –

UIC : Union Internationale des Chemins de fer, association présidée depuis 2012 par Vladimir YAKOUNINE, et dont le siège se trouve à Paris.

Usure de la roue d’un bogie : en courbe ou en ligne droite, les roues s’usent donc nécessitent une maintenance régulière avec reprofilage. Ci-dessous, deux schémas tirés d’un document de l’Ecole Polytechnique Ferroviaire de Lausanne, l’un montrant bien le comportement des essieux d’un bogie en courbe, et l’autre les usures classiques subies par la roue.accident-tgv-usure-bogie-courbe

UTP : Union des Transports Publics et Ferroviaires. Cliquez ici pour voir leur site.

V –

V1, V2, ou V3 : Information Vitesse n° 1, 2 ou 3

V2N : Voiture à deux niveaux.

VA : Veille Automatique, dispositif de sécurité permettant d’arrêter le train en cas de défaillance du conducteur

VACMA : Veille Automatique à Contrôle de Maintien d’appui.

Vitesse nominale : vitesse à partir de laquelle la tension du moteur du train atteint sa valeur nominale.

Voie banalisée : (ou VB), voie dont le niveau de sécurité, procuré par les installations de sécurité qui la constituent, permet d’y autoriser la circulation des trains, soit dans un sens, soit dans l’autre, dans des conditions de circulations quasiment identiques, sans avoir à appliquer les conditions

VOM : Vide en Ordre de Marche. Application de la norme NF F 01-301. Train sans passager mais avec le conducteur présent et tous les réservoirs remplis (sable, eau, etc). Source fiche SAM F 005 (EPSF)

W –

WSGI : Wagon de Secours de Grande Intervention

Z –

Z-CAB : commutateur d’isolement qui permet l’isolement d’une chaîne ou de la totalité du système TVM.  L’isolement concerne l’ensemble des fonctions de la TVM sauf la fonction de contrôle vitesse.

Z-(CO)VIT : commutateur d’isolement de la fonction contrôle de vitesse