Les rapports sur le déraillement

Note du Centre d’Ingénierie du Matériel (SNCF, pôle CAB3) (octobre 2015, avant le déraillement). Cette note prévoit qu’au-delà de 350km/h, il existera un risque de déraillement et un risque de rupture des organes de roulement. Néanmoins, le CIM donne son feu vert pour utiliser le train a une vitesse pour laquelle il n’a jamais été testé.

Rapport d’enquête immédiate de la SNCF (19 novembre 2015) Enquête interne de la SNCF, réalisée par la Direction des audits sécurité de la SNCF, supervisée par Eric Radenac et réalisée par quatre enquêteurs dont les noms ont été rendus anonymes sur le rapport. Le patron de la SNCF assure que ses enquêteurs ont travaillé toute la nuit du 14 au 15 novembre sur le lieu du déraillement, avant que les autorités ne saisissent les « boites noires » (enregistreurs ATESS). Lire le rapport.

Rapport de l’inspection du travail. Les enquêteurs affirment qu’il n’est pas possible d’écarter l’hypothèse d’une défaillance technique du train tant qu’il n’aura pas été expertisé.

Rapport de la Commission Internationale d’Experts (cité par Aptéis).

Rapport de la direction de Systra.

Note d’étape du BEA-TT (5 février 2016) : Bruno Cozzi et Jean Panhaleux affirment qu’il y a eu une interprétation trop littérale des consignes d’homologation. Ne fallait-il pas respecter précisément les consignes ? Lire la note.

Rapport Lacoste-Wybo commandé par la SNCF (7 juillet 2016) : André-Claude Lacoste et Jean-Luc Wybo recommandent de continuer à prendre des invités lors des essais ferroviaires d’homologation des nouvelles lignes. (La SNCF assure qu’elle suivra les recommandations de ce rapport.) lire le rapport.

Rapport de Technologia commandé par le CHSCT de Systra (août 2016).

Rapport définitif du BEA-TT (mars 2017, rendu public le 23 mai 2017). Ce rapport rédigé par des experts réputés indépendants (Bruno Cozzi, Jean Panhaleux) inclut un travail directemnt réalisé par le Centre d’ingénierie du matériel de la SNCF, et précisément par le bureau (pôle CAB3) qui avait donné le feu vert en octobre 2015 pour utiliser la rame à des vitesses non-testées. lire le rapport.

Rapport des experts judiciaires (octobre 2017) rédigé par Bernard Lerouge et Bernard Dumas (tous deux, anciens directeurs technique d’Alstom). Les experts ont refusé de procéder à la moindre expertise du train. Leurs conclusions s’appuyent sur un tableur Excel que leur a remis Alstom, le constructeur de la rame qui a déraillé.

Rapport Apteis (janvier 2018) , réalisé à la demande de douze CHSCT de la SNCF. Expertise réalisée par Vincent Lemaître et Nicolas Spire. Le rapport rappelle qu’Alstom n’a testé la rame que jusqu’à 350km/h. Le rapport exclut toute cause matérielle « compte tenu de l’audit interne de la SNCF et du rapport du BEATT ».

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