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L'accident de TGV du 14 novembre 2015, Eckwersheim

~ Pour entretenir la mémoire des victimes

L'accident de TGV du 14 novembre 2015, Eckwersheim

Archives de Tag: freinage électrique (rhéostatique)

Le freinage d’urgence des TGV présente-t-il un défaut ?

19 mardi Déc 2017

Posted by chappa in Alstom, CIM, prévisions

≈ Commentaires fermés sur Le freinage d’urgence des TGV présente-t-il un défaut ?

Étiquettes

boitier ATESS, Centre d'Ingénierie Matériel (CIM) du Mans, freinage, freinage électrique (rhéostatique), freinage d'urgence, freinage pneumatique, gestion des risques, pression

Pour répondre à cette question, nous devons d’abord bien comprendre le fonctionnement des freins du TGV. En schématisant un peu, il y avait deux types de frein sur la rame 744 (un TGV Dasye-Euroduplex fabriqué par Alstom). Il y a d’une part le frein électrique (parfois appelé frein rhéostatique) dont nous parlerons assez peu et le frein pneumatique dont nous parlerons en détail. Quelque chose de curieux apparaît dans le relevé des données ATESS (« boîte noire ») : la pression de freinage au niveau du bloc moteur 2 est bien plus basse que ce que l’on s’attendait à trouver après un freinage d’urgence.

Pour résumer ce qui va suivre :

  • Les enregistreurs ont noté une pression anormalement basse dans les freins ;
  • Le conducteur a pu lancer une commande de dessérage du frein alors que le frein d’urgence aurait dû l’en empêcher ;
  • Les ingénieurs du CIM travaillent à partir de formules de probabilité de survenue des défauts des freins d’urgence particulièrement optimistes.

Lire la suite →

Le train était-il testé pour dépasser 350km/h ?

07 mardi Fév 2017

Posted by chappa in Alstom, aspects techniques, enquête judiciaire, homologation de la rame

≈ Commentaires fermés sur Le train était-il testé pour dépasser 350km/h ?

Étiquettes

Alstom, énergie, chaleur, expérimentation, freinage électrique (rhéostatique), freinage pneumatique, TGV Dasye

Entre les PK 396 et 397, environ 2 minutes avant de dérailler, c’est-à-dire 8km avant le lieu de déraillement, selon les enregistrements ATESS, la rame allait à plus de 350km/h, c’est-à-dire au-delà de la vitesse maximale de conception de la voie (350km/h) que l’on est en train de tester, et surtout au-dessus de la vitesse maximale testée de la rame (350km/h), d’après les spécificiations techniques d’Alstom (maximum test speed). Lire la suite →

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