Archives de Tag: homologation

Qu’on arrête de parler du record du monde de vitesse !

09 jeudi Fév 2017

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Le record du monde de vitesse de 2007 est sur les lèvres de bien des ingénieurs ferroviaires quand ils s’expriment à propos du déraillement d’Eckwersheim. Les experts missionnés par les juges en parlent volontiers aussi… l’un d’eux était même présent à bord du train lors du record et peut dire toute sa fierté ! Certains membres de l’équipe présents dans la rame d’essai en 2015 avaient aussi participé à ce record du monde. Le souvenir de ce record (nommé « V150 » pour 150 m/s, soit 540 km/h) fonctionne comme une sorte d’argument pour signifier que pour les essais de novembre 2015, on avait de la marge ! Mais cet argument est-il bien sérieux ? Ce motif constamment répété en dit long sur la fascination que suscite la vitesse chez les ingénieurs ferroviaires. Lire la suite →

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Comment faire le moins possible d’essais : la méthode « 1+ ? »

03 jeudi Nov 2016

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Combien d’essais en survitesse avaient eu lieu avant l’accident à l’endroit où le train a quitté la voie ? Réponse : aucun. Le 14 novembre, la rame d’essais passait pour la toute première fois en survitesse à ce point de la voie n°2. Si cet essai du 14 novembre avait été concluant, cette portion de la ligne aurait été jugée suffisamment testée… une seule fois et avec des invitations de personnes externes et d’enfants.

Il semble qu’il existe certaines zones de flou réglementaire sur la façon de conduire des essais en vue d’une homologation (à propos des consignes de survitesse, voir ici). Certes, il existe bien quelques textes internes à la SNCF. Il semble qu’à SYSTRA, la philosophie des essais ferroviaires s’appuie sur un Guide d’Homologation des LGV édité en 2006 par l’Union Internationale des Chemins de fer (UIC). Nous mettons ce guide à disposition ici.

Dans ce guide, nous découvrons une curieuse formule qui semble inviter à réduire au minimum les essais pour des raisons économiques et des questions de temps : la formule « 1+ ? »

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Selon l’EPSF, « aucun accident grave n’est survenu sur le réseau ferré national au cours du quatrième trimestre de l’année 2015 »

31 mercredi Août 2016

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Comment jouer sur les chiffres et faire disparaître les morts ?

On s’étonne de voir dans le compte-rendu de l’EPSF (établissement public de sécurité ferroviaire, chargé de missions de service public) pour le dernier trimestre 2015 qu’on se félicite d’une diminution satisfaisante du nombre de morts sur les chemins de fer en France.

Ainsi, pour son bilan du quatrième trimestre 2015, on peut lire (cf. EPSF suivi niveau sécurité trimestre 4 2015) que 10 personnes ont été tuées au total, dont quatre à des passages à niveau. On comptabilise bien au dernier trimestre 2015 trois déraillements. Heureusement, ceux-ci n’ont fait aucune victime (« déraillements qui n’ont fait aucun blessé »). L’accident de train d’Eckwersheim n’a-t-il pas eu lieu sur des rails en France en novembre 2015 ? N’a-t-il pas tué 11 personnes ? Parmi lesquels des employés de SYSTRA, des employés de la SNCF, et deux invitées ? Lire la suite →

Le rapport LACOSTE-WYBO conseille de réserver une voiture pour les invités des prochains essais

31 dimanche Juil 2016

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André-Claude Lacoste (spécialiste de la sûreté nucléaire en France) et Jean-Luc Wybo (enseignant-chercheur en gestion des risques) ont remis à la SNCF un rapport intitulé : « réflexions sur la sécurité de l’organisation d’essais ferroviaires à grande vitesse« . Nous le rendons accessible ici. Ce rapport est une commande de la SNCF.

On y relève plusieurs préconisations évidentes : mettre en place un système de limitation automatique de la vitesse, limiter les essais à risque par des simulations, former des pilotes d’essais, débriefer après chaque marche, etc.

ane-sécurité-eckwersheimOn peut s’étonner cependant que ce rapport suggère (p. 25) qu’une voiture soit réservée aux personnes extérieures aux essais (ce qui semble témoigner d’un incompréhensible souhait de pérenniser la pratique des invitations de personnes extérieures pendant des phases d’essais…) : « Si des personnes extérieures aux équipes d’essais sont invitées à monter à bord du train d’essais, elles doivent être installées dans une voiture réservée à cet effet avec un ou des accompagnants » écrivent-ils. Pourquoi ne pas simplement interdire définitivement la pratique de l’invitation à des marches d’essais !? Pourquoi les deux experts ne la condamnent-ils pas vivement en vue de réduire au minimum les prises de risque ?

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De la responsabilité de la SNCF

05 dimanche Juin 2016

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« Le président de la SNCF Guillaume Pepy a eu un discours de responsabilité, disant que la SNCF est responsable de cet accident, de tous ceux qui étaient dans le train, et qu’elle en assumerait la responsabilité » a dit Me Gérard Chemla, avocat de certaines familles, le 5 mars. Or, bien sûr que la SNCF est responsable civilement et elle le sait (elle a bien un service juridique) ; elle ne fait pas trop d’honneur aux victimes en s’accusant généreusement, en faisant mea culpa ; c’est une manoeuvre de communication, une évidence déguisée en scoop imbécile.

Art. 1382 du code civil : « Tout fait quelconque de l’homme, qui cause à autrui un dommage, oblige celui par la faute duquel il est arrivé à le réparer ».

Art. 1384 alinéa 1 du code civil : « On est responsable non seulement du dommage que l’on cause par son propre fait, mais encore de celui qui est causé par le fait des personnes dont on doit répondre, ou des choses que l’on a sous sa garde » Lire la suite →

Trois mois d’essais supplémentaires après le « dernier essai » ?

26 samedi Mar 2016

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Au lendemain de l’accident d’Eckwersheim, les représentants de la SNCF et de SYSTRA expliquaient aux familles des victimes que l’accident avait eu lieu lors du dernier essai, qu’il ne manquait que cet essai pour homologuer la nouvelle ligne à grande vitesse.

Cependant, il apparaît que le calendrier prévu prenait fin en réalité une semaine après l’accident. Essentiellement des marches de nuit à en croire un document interne mis à disposition par Bernard Aubin sur son site. Lire la suite →