Mots-clés
boitier ATESS, Centre d'Ingénierie Matériel (CIM) du Mans, freinage, freinage électrique (rhéostatique), freinage d'urgence, freinage pneumatique, gestion des risques, pression
Pour répondre à cette question, nous devons d’abord bien comprendre le fonctionnement des freins du TGV. En schématisant un peu, il y avait deux types de frein sur la rame 744 (un TGV Dasye-Euroduplex fabriqué par Alstom). Il y a d’une part le frein électrique (parfois appelé frein rhéostatique) dont nous parlerons assez peu et le frein pneumatique dont nous parlerons en détail. Quelque chose de curieux apparaît dans le relevé des données ATESS (« boîte noire ») : la pression de freinage au niveau du bloc moteur 2 est bien plus basse que ce que l’on s’attendait à trouver après un freinage d’urgence.
Pour résumer ce qui va suivre :
- Les enregistreurs ont noté une pression anormalement basse dans les freins ;
- Le conducteur a pu lancer une commande de dessérage du frein alors que le frein d’urgence aurait dû l’en empêcher ;
- Les ingénieurs du CIM travaillent à partir de formules de probabilité de survenue des défauts des freins d’urgence particulièrement optimistes.
